Но германская разведка акцентировала внимание, прежде всего, на 1-м Украинском фронте. Отметив сосредоточение большинства советских танковых армий в Северной Украине и перебазирование туда (аэроузлы Борисполь, Чернигов, Умань, Житомир, Белая Церковь) ряда соединений АДД, командование вермахта пришло к неверному выводу: следующее советское наступление из Галиции состоится в направлении Молдавии и Румынии. Сыграли свою роль и мероприятия по дезинформации врага.
Понятно, что стратегическая ситуация менялась не в пользу Германии и ее союзников. Ряд успешных наступательных операций Красной Армии ослабили вермахт. На Западе авиация союзников вслед за налетами на предприятия авиапромышленности не менее решительно взялась за разрушение нефтеперегонных предприятий и заводов синтетического бензина. Начавшаяся 6 июня 1944 г. высадка в Нормандии вынудила германское командование срочно перебросить туда дополнительные силы. Несмотря на все трудности, накануне советского наступления в Белоруссии наблюдался существенный рост валовых показателей германской авиапромышленности: если зимой 1943- 44 годов на каждые два построенных немецких самолета с конвейера сходили три советских, то уже в мае 1944 г. немцы превзошли показатели НКАП: 3248 против 3076. При этом они большие усилия направляли на выпуск реактивной техники и «оружия возмездия» – самолетов- снарядов V-1 иракет\/-2.
Бомбардировщики Ту-2 поступили на вооружение до начала операции «Багратион»
Не 111 командира 9-го отряда бомбардировочной эскадры KG 27. Лето 1944 г.
Соотношение сил в начале сражения вывести непросто. Многие источники преуменьшают количество задействованных самолетов, особенно советских. Часто упоминаемая цифра 5327 самолетов – количество боеготовых машин в четырех воздушных армиях (без учета 6-й ВА). Если учесть все боевые машины, прибавить части АДД и ПВО, то получится примерно 7500 самолетов. Против них действовал 6-й ВФ, располагавший на 20 июня 1944 г. 920 боевыми самолетами, включая 602 боеготовых. Правда, истребителей у немцев имелось не 40, как часто пишут в западной литературе, а 104. Кроме того, 6-й флот располагал 115 штурмовиками, преимущественно типа FW 190, которые наряду с выполнением своих основных задач активно участвовали в воздушных боях, и еще 43 ночными истребителями.
Продолжение следует
Александр Чечин/Харьков
Экспортный «Мираж»
Окончание. Начало в "АиВ", №4 2014.
В 1967 г. фирма «Дассо» в сотрудничестве со швейцарскими инженерами авиазавода в Эммене начала работу по модернизации «Миража». Обновленный самолет назвали -Милан» или «Бумажный змей», а его главной особенностью стала пара передних горизонтальных поверхностей, получивших у авиаторов прозвище «усы». Они предназначались для сокращения взлетно-посадочных дистанций и улучшения маневренности в ближнем воздушном бою.
Для первого испытания «усов» фирма «Дассо» выбрала второй «Мираж» M5J из израильского контракта. На него установили цельнометаллический носовой конус, повторяющий формы конуса «Миража» IIIC, а к первому шпангоуту фюзеляжа неподвижно прикрепили «усы».
27 сентября 1968 г. летчик-испытатель Жан-Мари Саже (Jean-Marie Saget) поднял машину в воздух. Самолет оторвался от полосы на скорости 250 км/ч, ранее взлетная скорость составляла 277 км/ч. В воздухе Саже разогнал «Мираж» до 400 км/ч по прибору, но был вынужден прекратить разгон и пойти на посадку ввиду сильной тряски самолета. Благодаря «усам» посадочная скорость уменьшилась на 37 км/ч. В целом, результаты полета сочли весьма положительными. Испытания решили продолжать, исследуя различные формы и углы установки «усов». За необычный внешний вид истребителю дали прозвище «Астерикс», по имени популярного французского героя комиксов и мультфильмов, обладавшего огромными усами.
После 28 полетов оптимальную форму «усов» наконец-то определили. Они имели трапециевидную форму в плане с большим удлинением и толстый профиль большой кривизны (St-Cyr-156), что обеспечивало большой коэффициент подъемной силы. Часть передней кромки занимал предкрылок, а всю заднюю – щелевой закрылок. Эффективность «усов» на дозвуковых скоростях была окончательно доказана. Удалось достигнуть максимальной скорости, соответствовавшей 0,82М. Ухудшение характеристик самолета (тряска) наблюдалось, начиная со скорости по прибору 555 км/ч. Соответственно возникла необходимость прятать «усы» на больших скоростях. Каких-либо серьезных трудностей при этом не ожидалось, ведь очень малая площадь «усов» (всего 1,7% от площади несущей поверхности самолета) практически не влияла на положение центра давления «Миража» и не уменьшала его запас статической устойчивости. Правда, кинематическая схема электрического механизма выпуска- уборки «усов» получилась довольно сложной, т.к. во избежание появления резкого, неожиданного для летчика, кабрирующего момента их нужно было выпускать постепенно, с медленным увеличением угла атаки.
Опытный самолет «Астерикс»
«Астерикс» переделали обратно в «Мираж» M5J, который вернули в состав группы израильского контракта. «Усы» новой конструкции, но пока еще неподвижные, установили на «Мираж» IIIRD Ns 363. Этот самолет предназначался для оценки «усов» военными пилотами. Машина совершала полеты с двумя подвесными баками-контейнерами для НАР JL250. Испытания проходили осенью 1968 г. с участием французских пилотов и летчиков швейцарских ВВС.
Первым самолетом с убираемыми «усами» стал переделанный разведчик «Мираж» IIIR № 344. Выпущенные поверхности имели угол поперечного V 15° и угол установки 19°. Масса всей системы «усов» с механизмом выпуска-уборки составляла около 50 кг. На выпуск затрачивалось примерно 8 с. Вырезы для «усов» в носовой части самолета закрывались подпружиненными створками.
24 мая 1969 г. самолет поднял в воздух летчик-испытатель Жан Коро (Jean Coureau). В первом полете «усы» были заблокированы в выпущенном положении. Во втором полете, который состоялся в тот же день, был впервые задействован механизм выпуска-уборки «усов». По оценке Коро, машина без «усов» по пилотажным свойствам была близка к «Миражу» 5. С выпущенными «усами» возникали небольшие продольные колебания самолета, которые отмечались на скоростях от 237 км/ч до 425 км/ч, при этом взлетно- посадочные и маневренные характеристики улучшились. Для уменьшения тряски на больших скоростях пробовали установить «усы» с небольшими углами прямой и обратной стреловидности, при этом тряска практически исчезала, но ухудшилась продольная устойчивость самолета. Это заставило конструкторов вернуться к первоначальному нулевому углу стреловидности.
Самолет с выпущенными «усами» имел взлетную дистанцию на 600 м короче обычного и взлетную скорость на 48 км/ч меньше. Посадочная скорость при выпуске «усов» снижалась на 52 км/ч. Возросла и маневренность истребителя на скоростях по прибору до 600 км/ч.
В июне 1969 г. самолет № 344 с -усами» продемонстрировали на Парижском авиасалоне под названием Milan 01. Пилот Гай Мито-Моруар (Guy Mitaux- Maurouard) совершил на нем несколько показательных полетов. В ходе демонстрации было заявлено, что “Милан» предназначается для замены истребителей «Мираж» IMS, которые строились в Швейцарии по лицензии. После выставки «Милан» 01 отправился в испытательный центр в Истре, где его облетали военные пилоты и совершили на нем несколько учебных воздушных боев с истребителем «Мираж» F.1. Улучшение взлетно-посадочных характеристик военные подтвердили, а вот его маневренность в бою посчитали недостаточной. “Милан» был, конечно, лучше обычного «Миража» III, но F.1 все равно оказался лучше.