Это сотрудничество долгое время было строго засекречено. Во-первых, дабы не поднять международный скандал из-за нарушения эмбарго, а во-вторых, чтобы не привлечь внимание к куда более серьезной области. Как раз в это время ЮАР разрабатывала свою ядерную бомбу, и Израиль принимал в этом самое непосредственное участие. Испытание ядерного устройства провели 22 сентября 1979 г. в Южной Атлантике. Для скрытности мощность взрыва была просто микроскопической – не более 2-3 килотонн. Но взрыв заметил американский разведывательный спутник «Вела 5», и сведения о загадочной вспышке над океаном попали в прессу. ЮАР отрицала свою причастность к происшествию, и ничейный ядерный взрыв вошел в историю как «Инцидент Вела».
Совсем недавно открылось, что и США, и СССР прекрасно знали о происходившем. В Южной Африке работал крупный советский шпион Дитер Герхард (Dieter Gerhardt), который держал разведку СССР в курсе всех военных секретов. Когда Герхарда раскрыли, он сообщил, что высокопоставленные представители США и СССР встречались по поводу ядерной программы ЮАР еще в 1978 г. На встрече представители СССР предлагали нанести превентивный удар с воздуха по ядерным объектам ЮАР, но американцы не согласились.
Истребитель «Чита» С из 2-й истребительной эскадрильи ВВС ЮАР
Истребитель «Чита» Е из 5-й истребительной эскадрильи ВВС ЮАР в музее
На фоне столь серьезной программы модернизация какого-то там истребителя кажется сущей безделицей, если не задуматься о носителе для создаваемой в ЮАР ядерной бомбы. Несмотря на завесу секретности, окружавшую программу «Подушка», военные специалисты из разных стран практически сразу увидели в обновленном ЮАРовском «Мираже» знакомую руку творцов “Кфира». Окончательный вариант модернизации получил название Cheetah (с англ. – гепард). Весной 1983 г. проектные работы закончились, и началась экспериментальная переделка первого двухместного «Миража» III (борт D2Z, № 845) в новую «Читу» с индексом «D». С израильской точки зрения «Мираж» переделывали в «Кфир» ТС.2. Работа и облет «Читы» D происходили в Израиле, на базе завода фирмы IAI.
Самолет практически полностью разобрали. Около 50% силовых деталей планера заменили на новые, усиленные, а каждую оставшуюся подвергли тщательной дефектоскопии. Носовая часть самолета изменилась до неузнаваемости. Ее сильно удлинили, а для того, чтобы не мешать обзору, наклонили почти на 4‘ вниз. В возросшем объеме разместили радиолокационный дальномер EL-2001B израильской фирмы «Элта», который обеспечивал стрельбу из пушек и пуск ракет класса «воздух-воздух» малой дальности. За блоками дальномера расположили систему кондиционирования, блоки САУ и радиооборудование. Предусматривалось, что, как и у классических «Миражей», носовая часть «Читы» D будет сменной и сможет заменяться на разведывательную. Для повышения поперечной устойчивости на больших углах атаки в носовой части установили две небольшие аэродинамические поверхности.
Справа, позади кабины, установили неподвижную штангу дозаправки топливом в воздухе. Легенда гласит, что ее конструкцию разработали инженеры «Дассо» еще в 1961 г. Когда менеджер «Дассо» по продажам Бернард Важю (Waquet) договаривался о поставках «Миражей» III в ЮАР, местные военные поинтересовались у него возможностью дозаправки самолета в воздухе. Важю ответил, что узнает, и слетал во Францию, где уговорил инженеров набросать эскиз такой штуки, мол, тогда заказов на самолет будет больше. После он выслал рисунки (или чертежи) в ЮАР. «Миражи» все же заказали без дозаправки, но вот на «Читах» система «всплыла».
Закабинный отсек содержал блоки инерциальной навигационной системы, радиооборудование, вычислитель прицела и аккумулятор. На обтекателе топливныого бака, который у «Миража» занимал место ускорителя, разместили автоматы для отстрела ИК-ловушек и дипольных отражателей. Снизу воздухозаборников установили дополнительные пилоны для подвески вооружения.
Самолет оснастили неподвижным ПГО, которое сдвигало аэродинамический фокус вперед, компенсируя смещение центра тяжести, вызванное длинной носовой частью. Кроме того, ПГО улучшало устойчивость, увеличивая максимально допустимое значение угла атаки до 30°. «Атлас Эйркрафт» также заявила, что угловая скорость на вираже на уровне моря составляет 23 грд/с, а на высоте 5000 м – 17 грд/с. Но у исходного «Миража» этот показатель у земли и на высоте практически не отличался и составлял приблизительно 13-14 грд/с. У «Читы» он, несомненно, подрос, но вот числа 23 и 17 вряд ли соответствуют действительности. В некоторых источниках попадается, на наш взгляд, более правдивая угловая скорость – 19 грд/с.
Переднюю кромку крыла сделали новую. На ней в дополнение к запилу появился выдающийся вперед зуб, а примерно на середине размаха – небольшой аэродинамический гребень. Эти доработки улучшили поперечную устойчивость истребителя.
Однако результатом модернизации стали не только улучшения. В ходе испытаний проявились и недостатки. Так, взлетная масса самолета по сравнению с «Миражом» IIID2Z увеличилась на 700 кг, а его скорость и скороподъемность снизились на 15%.
16 июля 1986 г. самолет торжественно передали ВВС ЮАР. Церемония проходила пышно. Рядом с самолетом находились два живых гепарда, а вступительное слово сказал Президент ЮАР Питер Бота. Всего на базе «Мираж» IIID и «Мираж» IIID2Z построили 16 двухместных самолетов «Чита». Отличие заключалось в силовой установке, на первых стоял двигатель «Атар» 9С, а на вторых – «Атар» 9К50.
Все «спарки» поступили на вооружение специально сформированной 89-й истребительной эскадрильи на базе Питерсбург, где летчики строевых частей осваивали новую технику. В 1990 г. самолеты были оборудованы аппаратурой для применения ядерных бомб. Однако через два года эту аппаратуру сняли. В ходе эксплуатации самолеты модернизировали путем установки оборудования по типу «Чита» С.
В полете «Чита» D
Дозаправка в воздухе истребителя «Чита» С
Следующим в очереди на модернизацию стояли одноместные «Миражи» IIIEZ, которые должны были превратить в истребители «Чита» Е. На 16 самолетах провели почти такую же работу, как и на «D», выведя их оборудование на уровень истребителя «Кфир» С.7. Кроме того, на них установили мощные «Атар» 9К50С вместо «Атар» 9С.
В 1988 г. «Читы» Е поступили на вооружение 5-й истребительной эскадрильи, которая базировалась на приграничной с Зимбабве авиабазе Луис Тричард. До 1989 г. они осуществляли ПВО района, но в воздушных операциях над территорией противника участия не принимали. Две машины были потеряны в авариях.
В 1994 г. самолеты «Чита» Е сняли с вооружения и заменили на более совершенные «Чита» С. Одна машина осталась в музее, одна использовалась фирмой «Атлас» для различных испытаний, а остальные передали на хранение. В феврале того же года правительство ЮАР решило продать 12 самолетов «Е» в Чили. Предпродажная подготовка включала замену радиолокационного дальномера на полноценный многофункциональный радар EL-M2035, который разрабатывался для израильского истребителя «Лави». По рекламным данным, этот радиолокатор имел дальность действия по наземным и воздушным целям около 150 км, а по морским – 300 км. Цифровая обработка сигналов позволяла автоматизировать опознавание целей по их сигнатуре, генерировать на экране в кабине изображение морских и наземных целей, а также осуществлять картографирование местности. Поставки самолетов завершились в 1996 г.
Единственный разведчик «Чита» R (№ 855) представлял собой одноместный самолет типа «Е», построенный на базе «Миража» IIIR2Z с двигателем «Атар» 9К50 и оборудованный сменной носовой частью типа «R2», которая разрабатывалась для двухместного варианта. Серийно носовые части не выпускались. Вместо них разработали универсальный подфюзеляжный контейнер с АФА и ИК разведывательной станцией.