Первые серийные Як-42 (до внедрения доработанного крыла и шасси с тележками по образцу СССР-42306) выпускались с так называемым «двухдверным» фюзеляжем, который отличали наличие по одной двери на каждом борту (слева входная, справа служебная) и более заднее расположение аварийных выходов. На фюзеляже второго типа («четырехдверном») с каждого борта добавили еще
по одной двери, которые, строго говоря, являлись аварийными выходами большого размера (так называемые 1-го типа по классификации ИКАО). Над соплом среднего двигателя убрали «клювик». Первым самолетом с таким фюзеляжем стал все тот же борт СССР-42306. Однако новые крыло и шасси некоторое время устанавливали на самолеты с обоими типами фюзеляжа, причем оба типа встречались в выпуске как Саратовского, так и Смоленского заводов.
На Як-42 повторилась та же история, что на Як-40. На опытных и первых серийных Як-42 не было перегородки под нижней губой воздухозаборника среднего двигателя. Она появилась на одном из первых серийных самолетов (СССР- 42314, зав. № 22204245134, СмАЗ) и получила затем «прописку» на самолетах постройки САЗ.
Як-42 ранних серий, эталоном для которых стал СССР-42306, выпускались в нескольких компоновках салона. Вариант на 102 пассажира был сделан по схеме «багаж при себе», отделения для которого находились у переднего и заднего трапов. На 120-местном варианте зоны этих отделений занимали пассажирские кресла, а багаж размещался в подпольных отсеках. Существовал также вариант на 104 пассажира с салоном 1 -го класса.
Уже на раннем этапе серийного выпуска от использования схемы «багаж при себе» отказались, в связи с чем убрали и передний встроенный трап, а порог передней двери на левом борту подняли на уровень пола кабины, что позволило использовать телескопические посадочные галереи. Характерной деталью интерьера на первых порах были открытые полки для ручной клади над креслами. Самолет выпускался в основном с «четырехдверным» фюзеляжем.
Линейка Як-42, принимавших участие в испытаниях
Як-42 (серийный № 02-02 постройки САЗ) – эталон серийного варианта с новыми шасси и предкрылками
В 1981 г. появился вариант Як-42МЛ (для международных линий). Основным его отличием стало дополнительное оборудование для полетов на международных трассах. Индекс «МЛ» не указывался на борту самолета.
В 1987 г. был создан и сертифицирован вариант с увеличенной дальностью полета, повторно получивший обозначение Як-42Д, которое на сей раз закрепилось и проставлялось на борту. Его появление было связано с тем, что исходный серийный Як-42 не мог в полной мере использовать емкость своих топливных баков. Они вмещали 18,5 т топлива, но самолет с полной коммерческой нагрузкой 14,5т мог взять только 8,5 т керосина, иначе взлетная масса выходила за разрешенный предел в 54 т. Соответственно дальность резко снижалась, а с полной заправкой значительно уменьшалась коммерческая нагрузка. Поэтому на Як-42Д максимальную взлетную массу подняли до 56,5 т, провели соответствующее усиление планера, однако внешне самолет практически не изменился. С платной нагрузкой 10,5 т модернизированный лайнер брал на 2,5 т больше керосина, чем базовый вариант, а его дальность с тем же аэронавигационным запасом топлива выросла примерно на 25%, достигнув 2150 км. Были также увеличены максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке. Колеса шасси получили вентиляторы для охлаждения тормозов после посадки.
С 1988 г. Як-42Д строился серийно с салоном на 120 пассажиров, который можно было перекомпоновать в вариант на 104 места с салоном 1-го класса на 8 пассажиров. Из-за увеличения взлетной массы потребная длина ВПП для Як-42Д увеличилась до 2200 м. Хорошие взлетно-посадочные характеристики были достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла. Так, при закрылках, выпущенных на 45°, коэффициент подъемной силы составлял 2,7. Это позволило снизить скорость захода на посадку до 210 км/ч (у Ту-134 – 270 км/ч).
Самолеты Як-42Д подвергались многочисленным доработкам и модернизациям. Так, в 1990 г. была изготовлена и внедрена компоновка салона на 126 пассажиров с добавлением еще одного ряда кресел. Главный конструктор по Як-42 с 1991 г. А.Г. Рахимбаев писал в начале 1990-х гг.: «8 процессе эксплуатации… были проведены работы для обеспечения полетов на международных линиях, по увеличению дальности полета, по снижению шума на местности, по обеспечению посадок no II категории. Были организованы летные испытания в Иране для расширения ожидаемых условий эксплуатации при температуре на аэродроме до 45°С. Испытания проводились летчиками ОКБ им. А. С. Яковлева и ГосНИИ ГА и в г. Абадан, где днем в тени температура достигала 50° С. Эти сложные, но очень интересные испытания прошли успешно. Испытания проводились также в Эритрее, после чего ограничения по высоте аэродрома над уровнем моря были увеличены до 2500 м».
Серийная постройка самолетов семейства Як-42 продолжалась с 1976 до 2004 г. с перерывом в 1982-84 гг. Основная часть выпуска приходится на Саратовский завод. После возобновления производства в 1984 г. Смоленский завод уже не занимался сборкой Як-42, а ограничился поставками на САЗ комплектов крыла и воздушных каналов среднего двигателя.
В неофициальном Интернет-реестре числятся 126 построенных Саратовским заводом Як-42Д. В это число входят и ранее выпущенные Як-42 «без буквы», которые дорабатывались до стандарта Як-42Д во время ремонтов. Известны заводские номера 22 таких экземпляров, т.е. число «изначальных» Як-42Д составляет 104 машины (встречаются и другие цифры).
Данные об общем количестве Як-42 в разных источниках расходятся. В частности, существует разнобой относительно числа машин, построенных в Смоленске. Так, в брошюре об истории завода сообщается, что до приостановки производства в 1982 г. завод «поставил гражданской авиации 15 самолетов, еще два самолета были почти готовы». Кое-где проходит цифра 18 машин (с учетом трех планеров, «проданных САЗу» в 1981 г.). Что касается общего количества выпущенных машин, то обычно приводят число 183. В ОКБ называют 181 машину (без двух опытных). В неофициальном Интернет-реестре указаны 193 заводских номера, включая так и недостроенные самолеты.
Сборка Як-42 в «двухдверном» варианте на Смоленском авиазаводе
Сборка «четырехдверных» Як-42 на Саратовском авиазаводе
Не позже 1990 г. в ОКБ началась работа над Як-42А, ставшим дальнейшим развитием Як-42Д. В документе 1991 г. отмечено, что для обеспечения полетов по зарубежным авиатрассам с соблюдением норм бокового и вертикального эшелонирования на самолете установлены:
– Навигационный комплекс «Ольха-1-01 «(взамен «Ольхи-1»), дополненный двумя радиодальномерами и вторым комплектом ответчика УВД, позволяющим осуществлять самолетовождение с коррекцией счисленных координат по данным радиомаяков VOR/DME или DME/ DME;
– Сдвоенный комплекс высотноскоростных параметров ИК ВСП-1-6МЛ (взамен ИК ВСП-1 -6) с вводом давления в гектопаскалях и футовым высотомером.
Кроме того, для повышения регулярности полетов на самолете установлена система автоматического управления САУ-42-01 (взамен САУ-42), снабженная автоматом управления тягой, которая обеспечивает посадку в сложных метеоусловиях по II категории ИКАО. Для сокращения времени экстренного снижения самолет оборудовали системой выпуска спойлеров в воздухе (до этого их выпускали только на земле, сразу после касания ВПП). Вспомогательную силовую установку ТА-6В заменили на ТА-12, отличавшуюся большей высотностью запуска. Обеспечили выпуск закрылков в дополнительные промежуточные положения 10 и 30 градусов, что позволяло получить наилучший градиент набора высоты в случае отказа одного двигателя и ухода на второй круг при высоких температурах наружного воздуха.