Летающая лаборатория Як-42Ф. На борту выставочный номер салона Ле Бурже-1991
В июле 2013 г. вышел на испытания самолет Як-42Д «Атмосфера» – летающая лаборатория Роскомгидромета (бортовой № 42440, зав. № 45204224210018). Машина, переоборудованная из пассажирского самолета на ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», предназначена для выполнения исследований атмосферы и подстилающей поверхности. Бортовые комплексы научной аппаратуры измеряют термодинамические параметры, электрические характеристики и радиоактивные загрязнения атмосферы, контролируют газовый и аэрозольный состав атмосферы, позволяют проводить радиолокационные исследования. Получаемые данные могут передаваться на наземные информационные центры через спутник. Самолет также оснащен установкой отстрела зарядов реагента, предназначенного для борьбы с облаками.
Внешне самолет отличают относительно большие обтекатели аппаратуры сверху фюзеляжа и под центропланом, а также обтекатели меньшего размера на левом борту перед крылом. Снизу фюзеляжа перед крылом устроен оптический люк. По обоим бортам добавлены датчики разных приборов, под каждым полукрылом установлены по 3 пилона для подвески небольших контейнеров с датчиками. 14 ноября 2013 г. были завершены приемо-сдаточные испытания самолета, после чего его передали заказчику
Опытный двигатель Д-236 на летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ
Як-42Д «Атмосфера» – летающая лаборатория Росгидромета
ОКБ Яковлева разработало немало проектов модернизации Як-42, которые остались нереализованными. Например, к таковым относятся все грузовые, десантно-транспортные и санитарные варианты. Уже в аванпроекте 1972 г. предусматривалось создание транспортного самолета с боковой грузовой дверью размером 2050х 2200 мм, десантного самолета на 99 десантников, а также санитарного на 60 коек и трех медработников. Интересно, что в начале 1973 г. в ОКБ, наряду с макетами пассажирского Як-42, демонстрировался полноразмерный макет хвостовой части грузового варианта. Средний двигатель располагался над фюзеляжем, который имел расширенную хвостовую часть с грузовой рампой.
В 1974 г. МГА выработало «Техническое задание на грузовой вариант ближнего магистрального самолета Як-42». В следующем году ОКБ разработало проект грузо-пассажирского Як-42 с прямым крылом для перевозки грузов массой до 15 т. На левом борту был устроен открываемый вверх грузолюк размером 2050x3200 мм или 2050x2200 мм. Грузы должны были перевозить спакетированными на поддонах типа I и II ОТТ-3-72, а также россыпью. Под полом размещались 8 стандартных контейнеров типа Боинг-727. Герметичный грузовой отсек имел обогрев. В чисто грузовом варианте в нем помещалось 8 поддонов. В грузопассажирском – в задней части вместо трех поддонов устанавливались 36 кресел. В этом варианте самолет мог взять, кроме пассажиров, 11,5 т груза. Грузопассажирский Як-42 мог оснащаться убираемым лыжным шасси в расчете на эксплуатацию с необорудованных аэродромов удаленных районов СССР.
В 1975 г. на базе лайнера с прямым крылом был подготовлен проект рампового транспортного самолета, получившего обозначение Як-42Т. Машина имела новую хвостовую часть фюзеляжа и двухкилевое оперение. Средний двигатель размещался над фюзеляжем на пилоне. Основные опоры шасси убирались в крыльевые гондолы по типу туполевских машин.
Позднее проект был переработан и получил обозначение Як-44. Его максимальную взлетную массу подняли до 60 т, а грузоподъемность – до 20 т. Основные опоры шасси стали убирать в центроплан поворотом к фюзеляжу. Предусматривалась возможность эксплуатации машины с грунтовых аэродромов. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ задумывалось «приседание» самолета на 480 мм.
После 1987 г. ОКБ разработало на базе Як-42Д еще несколько проектов транспортных машин. Так, в официальной истории ОКБ указано, что «была разработана конструкторская документация конвертируемого варианта Як-42АК, предусматривающего возможность перевозки крупногабаритных грузов, для чего был спроектирован люк размером 3200*2000 мм. Большая работа проведена по проектированию санитарно-транспортного варианта самолета (ЯК-42СТ)».
Куда больше осталось нереализованных проектов пассажирских вариантов. Так, уже в 1975 г. прорабатывался проект Як-42А с удлиненным фюзеляжем на 138 мест.
В 1982 г. в ОКБ появился документ, озаглавленный «Як-42М. Пассажирский самолет на 150 мест. 1982 г.». В частности, в нем было указано, что модернизированный самолет с тремя двигателями Д-36 повышенной тяги «предназначен для перевозки 150 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 2500 км». Увеличение числа пассажиров получено за счет удлинения фюзеляжа на 4,2 м.
В последующие годы было разработано еще несколько проектов под тем же обозначением Як-42М. Например, в 1984 г. ОКБ выпустило Техническое предложение на разработку Як-42М на 156- 168 мест, оснащенного тремя двигателями Д-436 со взлетной тягой по 7500 кгс. За счет вставок перед крылом и за ним фюзеляж удлиняли на 4,68 м. Взлетная масса возрастала до 65 т. Согласно техническому предложению по Як-42М 1987 г. удлиненный самолет пассажировместимостью 150-168 человек предусматривалось оснастить крылом уменьшенной до 120 м² площади (у серийного лайнера 150 мг ). Вместо двигателей Д-36 предлагалось поставить Д-436М. По техпредложению 1989 г. Як-42М на 156 пассажиров предполагалось оснастить тремя двигателями Д-436Т. Собирались удлинить фюзеляж почти на 5 м, а также использовать более совершенное крыло от разрабатываемого самолета Як-46. В киле размещался топливный бак, что снижало балансировочные потери. Ожидалось, что повышение коммерческой загрузки и улучшение топливной эффективности позволит снизить себестоимость перевозок на 17-35% по сравнению с Як-42.
ОКБ изучало возможность оснащения Як-42М двигателями западных марок Так, согласно иностранным источникам, в 1990 г. ОКБ Яковлева установило контакты с фирмой BMW-Rolls-Royce и выясняло возможность оснащения одного из вариантов самолета двухконтурными двигателями семейства BR-700. По некоторым данным, в следующем году прорабатывался вариант лайнера с двигателями CFM-56-5A3. Для самолета на 156-162 пассажира также предполагалось разработать новое крыло, набранное из суперкритических профилей.
В 1992 г. в ОКБ подготовили проект Як-42АМ, ставший развитием Як-42А. Самолет, рассчитанный на 144 пассажира, отличался от исходного лайнера увеличенными размерами и перспективными двигателями Д-346Т1. Ожидалось снижение удельного расхода топлива с 32 до 26,5 г/пас. км. Сообщалось также, что ОКБ Яковлева прорабатывало вариант Як-42 с авионикой фирмы Bendix King (в печати проходили неподтвержденные обозначения Як-42Б и Як-42БК). В 1999 г. в ОКБ прорабатывали переоснащение Як-42Д в Як-42Д-90 для перевозки 90 пассажиров на дальность 4000 км со всеми доработками, внедренными на Як-42А.
Макет грузового варианта Як-42 с погрузочной рампой. 1973 г.
Ранний вариант проекта Як-42 с багажным контейнером по оси салона и проект грузового самолета Як-44
На базе Як-42/Як-42Д велась также разработка перспективных пассажирских самолетов, имевших существенные отличия от базовых вариантов. Так, в 1984 г. разрабатывался Як-42В под два двигателя Д-236Т по 5000 л.с. с толкающими соосными винтовентиляторами. Мотогондолы были отнесены дальше от фюзеляжа, который заканчивался коком. Предполагалось новое крыло уменьшенной площади (130 мг ) с новым суперкритическим профилем. Расчетная взлетная масса составляла 58500 кг, крейсерская скорость – 765 км/ч, практическая дальность с максимальным числом пассажиров – 2150 км.
В 1986 г. по той же схеме в ОКБ было подготовлено техпредложение по лайнеру БМС-95 (ближнемагистральный пассажирский самолет), рассчитанному на перевозку 150-168 пассажиров. В его силовой установке использовали два винтовентиляторных двигателя Д-27 тягой по 11,2 тс в двух вариантах: с тянущими и с толкающими винтами. Д-27 в то время только разрабатывался, и сертификация самолета планировалась на 1995 г. (видимо, отсюда название БМС-95).