На базе концепции этого самолета к 1989-90 годам специалисты ОКБ подготовили еще несколько проектов. Так, для Як-42М-1 и Як-42М-2 общим была установка двух двигателей Д-27, но в первом случае предусматривались тянущие винты, а во втором – толкающие. Фактически полным аналогом Як-42М-2 стал проект Як-46 с двумя Д-27, а затем с их дальнейшим развитием – двигателями Д-627 со сверхбольшой степенью двухконтурности. Предполагалось, что они обеспечат очень высокую топливную эффективность(не более 13-14 г/пасс. км).
К 1990 г. сформировалась концепция модернизированного Як-42М. который мыслился в трех вариантах. В первом использовалось традиционное для Як-42 размещение двигателей. Во втором центральный двигатель оставался на своем месте, а еще два размещались на пилонах под крылом. Третий вариант по компоновке напоминал американский самолет DC-10. Его модель под обозначением Як-42М демонстрировалась на Мосаэрошоу-92.
Венцом работы по перспективным машинам стал самолет с двумя двигателями под крылом. Его эскизный проект первоначально носил название «Як-42М с двумя двигателями ПС-90А1 2», который утвердили 20 декабря 1992 г. и тут же переименовали в Як-242. На протяжении 1993-95 годов велось рабочее проектирование. Затем финансирование было прекращено, а разработка Як-242 законсервирована. Однако усилия конструкторов не пропали даром. Полученный опыт нашел применение при создании нового лайнера МС-21, на который сейчас возлагаются большие надежды. Предполагается присвоить ему в серии обозначение Як-242. Однако необходимо подчеркнуть, что МС-21 представляет собой машину совершенно нового технического уровня.
Проект Як-46 с двумя двигателями Д-27
Модель одного из вариантов Як-42М. Мосаэрошоу, 1992 г.
Пассажиры поднимаются на борт Як-42 через хвостовой люк
Як-42 ранних серий на стоянке в ожидании очередного рейса
Весной 1980 г. началась опытная эксплуатация Як-42 в Аэрофлоте. Самолеты осуществляли рейсы в различные регионы страны: от Кольского полуострова до Кубани, от Узбекистана до Якутии.
Як-42 получил сертификат летной годности 18 декабря 1980 г., а через четыре дня выполнил свой первый регулярный рейс с пассажирами, вылетев из московского аэропорта Быково в Краснодар. На борту находился экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова.
В 1981 г. на Як-42 была установлена серия мировых рекордов. В том числе, 12 мая экипаж, который возглавлял О.С. Полудо, установил рекорды скороподъемности в подклассе служебных самолетов (С-1-1) со взлетной массой 35-45 т. В тот день было зафиксировано время набора высот 3000, 6000 и 9000 м соответственно за 2 мин 37,3 с, 5 мин 11,4си9мин31,1 с. 14-15декабря экипаж В.Г. Мухина установил мировой рекорд дальности полета по прямой на маршруте Моск^а-Хабаровск, равный 6144 км 820 м.
С начала 1981 г. первые Як-42 получили авиаотряды в Донецке, Краснодаре, Львове, Ульяновске, Саратове, Казани, Вильнюсе, Астрахани, Волгограде, Воронеже, Челябинске. К июню 1982 г. в эксплуатации находился 21 самолет Як-42. География полетов расширилась за счет рейсов за пределы страны. С июля 1981 г. новые лайнеры стали выполнять регулярные рейсы между Киевом и Прагой, Ленинградом и Хельсинки, Ленинградом и Тампере.
Полеты на Як-42 осуществляли экипажи, состоявшие из трех человек: командира, второго пилота и бортмеханика. Функции штурмана выполняла бортовая цифровая вычислительная машина. Благодаря такому сокращению состава экипажа в сочетании с низким расходом топлива, рациональной конструкцией самолета и простотой технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. Он быстро снискал популярность как среди летного состава и руководства подразделений МГА, так и у пассажиров.
Казалось, все развивалось самым благоприятным образом. Однако летом 1982 г. удар по этому благополучию нанесла произошедшая в Белоруссии авиакатастрофа. 28 июня Як-42 (борт СССР- 42529, зав. № 11040104) выполнял рейс из Ленинграда в Киев. На борту находились 124 пассажира, включая сидевших на руках маленьких детей, и 8 членов экипажа. При приближении к аэропорту назначения экипаж приступил к снижению, которое проходило под контролем автопилота, установившего стабилизатор на 0,3 градуса на пикирование. Неожиданно угол стабилизатора резко (за полсекунды) увеличился более чем на 2 градуса, выйдя за упор. Стабилизатор не отреагировал на команду перейти на кабрирование, и самолет стал уходить во все более крутое пике. На высоте 5700 м он разрушился из-за чрезмерных аэродинамических нагрузок. Обломки лайнера были найдены в десятке километров юго-западней районного центра Наровля Гомельской области. Все находившиеся на борту погибли.
Как показало расследование, самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование произошла из-за рассоединения винтовой пары механизма перестановки вследствие практически полного износа резьбы гайки. Сам же износ сочли следствием конструктивного дефекта.
Механизация крыла серийного Як-42
Передняя опора шасси
Механизация крыла серийного Як-42 и основная опора шасси
После катастрофы под Наровлей эксплуатация и производство Як-42 были приостановлены. Нужно сказать, что это с большим сожалением восприняли руководители подразделений Аэрофлота, которые сразу же стали добиваться скорейшего возобновления эксплуатации Як-42. Однако это произошло не сразу. Все построенные самолеты подверглись тщательному осмотру, были произведены необходимые доработки.
В декабре 1983 г. закончился первый этап сертификационных испытаний эталонного доработанного самолета Як-42 № 08-05. На базе аэропорта Быково были проведены эксплуатационные испытания доработанных самолетов №№ 02-06, 01-05 и 10-03 производства САЗ. По завершении повторной сертификации в 1984 г. было получено дополнение к сертификату летной годности и издан приказ МГА о возобновлении эксплуатации Як-42 на линиях Аэрофлота. Первый регулярный рейс после вынужденного простоя состоялся 12 октября 1984 г. из Москвы в Херсон.
После возвращения Як-42 в строй география его полетов стала постепенно расширяться. Самолет поставили на рейсы из Москвы в Нальчик, Жданов (ныне Мариуполь), Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж и на другие направления.
В 1989 г. ОКБ подвело некоторые итоги эксплуатации Як-42 в Аэрофлоте. Они были отражены в докладе -Обеспечение летной годности самолета Як-42», который был зачитан 1 июня на Комиссии Госавианадзора СССР. В начале 1990 г. в ОКБ появился несколько доработанный вариант этого доклада за подписью Главного конструктора – ответственного руководителя А.А. Левинских. В нем содержался анализ эксплуатации парка Як-42 за период с 1984 по 1989 гг.
Отмечалось, что на тот момент на линиях Аэрофлота находились 77 самолетов Як-42, которые базировались в следующих управлениях ГА: УГАЦ (аэропорт Быково – 12 машин), Приволжское (аэропорты Саратов – 11 бортов, Казань – 6), Украинское (Донецк – 8, Львов – 7), Северо-Кавказское (Краснодар – 9, Волгоград – 9), Литовское (Вильнюс – 12), Центр ОГА СЭВ (Ульяновск – 3). Самолеты на тот момент выполняли полеты в более чем 70 аэропортов страны. За рассматриваемый период суммарный налет парка составил около 385000 ч, было совершено около 250000 полетов и перевезено более 21 млн. пассажиров. Средний годовой налет Як-42 по парку достиг 1730 ч, а у отдельных лайнеров 2300 ч, что, по мнению авторов доклада, практически соответствовало уровню «лучших зарубежных самолетов Б-737-300, Б-727-200». Исправность парка за рассматриваемый период в среднем составила 70%, что выше установленных МГА нормативов. Относительно высокий удельный вес простоев по доработкам Як-42 был связан с внедрением мероприятий по доводке систем и узлов самолета, направленных на повышение его надежности и расширение эксплуатационных возможностей.