Было решено использовать оба прототипа для пропагандистских целей, в первую очередь – установления рекордов, участия во всякого рода ура-патриотических мероприятий и т.п. Первым рекордсменом стал Эвальд Рольфе. 25 июня 1937 г. он установил два мировых рекорда для вертолетов: продолжительности 1 ч 20 мин 49 с и высоты полета 2439 м. На следующий день он установил мировой рекорд скорости 122,553 км/ч на базе 20 км, дальности полета по замкнутому маршруту – 80,604 км и по прямой – 16,400 км. 25 октября Ханна Райч (Hanna Reitsch) пролетела по прямой от Берлина до Штендаля 108,974 км.
В феврале 1938 г. решено было подключить один из вертолетов для участия в большом пропагандистском шоу, посвященном утраченным немецким колониям, которое планировалось провести в берлинском спортивном дворце «Дойчландгалле», располагавшем ареной площадью около 2250 м² . Для этого выделили D-EKRA, который должен был пилотировать летчик-испытатель Карл Франке (Karl Franke). Поначалу все шло нормально, летчик осваивал необычную площадку, однако на генеральной репетиции произошло непредвиденное: в полете разрушилась передача одного из винтов. Аппарат совершил аварийную посадку, перевернулся и получил серьезные повреждения. Шоу оказалось под угрозой срыва.
Срочно Ханна Райч перегнала из Бремена D-EBVU. Она быстро освоила необходимую программу и затем эффектно представила возможности вертолета перед многочисленными зрителями. Надо сказать, что полет осложнялся относительно невысоким потолком – всего 30 м. Но летчица успешно справилась со всеми трудностями и произвела фурор со своей машиной. Кстати, это была первая публичная демонстрация винтокрылого аппарата в закрытом помещении (см. «АиВ», № ’2003).
К лету был завершен ремонт пострадавшей машины, и летчик-испытатель Карл Боде (Carl Bode) повел ее на штурм новых рекордов. В том числе, 20 июня 1938 г. он покрыл расстояние по прямой 230,248 км, побив тем самым прошлогоднее достижение Ханны Райч, а 29 января 1939 г. взял новый рекорд высоты, поднявшись на 3427 м.
С началом Второй мировой войны вертолеты использовали для различных экспериментальных работ. Их последние полеты зафиксированы в 1941 г.: 25 ноября летал D-EBVU, а 18 декабря – D-EKRA. Первый из них погиб в одну из ноябрьских ночей 1942 г. под бомбами RAF. Судьба второгодоподлинно неизвестна. Одни авторы утверждают, что машину в мае 1945 г. захватили французские войска, другие – что она «сгнила» на одной из авиасвалок, образовавшихся на территории Германии по окончании войны.
Fw/Fa 61 занимает заметное место в истории авиации, поскольку он оказался первым в мире успешным вертолетом, который, к тому же, был вполне пригоден к практической эксплуатации.
Тренировочный «полет» в аэродинамической трубе
Слева – Fa 330 на площадке, размещенной на ходовом мостике U-523. Войсковые испытания, Балтика, 1943 г. Справа – Fa 330 на площадке подлодки в боевом походе
К концу 1941 г. подводная война охватила огромные пространства Мирового океана. При этом перед кригсмарине остро встал вопрос обеспечения экипажей «у-ботов» (U-Boot – с немецкого подводная лодка) средствами авиаразведки для обнаружения судов и кораблей противника. В Северо-Восточной Атлантике они еще могли рассчитывать на взаимодействие с береговыми разведывательными частями люфтваффе, но в открытом океане необходимо было обходиться собственными силами.
Пытаясь решить задачу, командование кригсмарине выдало нескольким фирмам задания на создание компактного летательного аппарата, способного размещаться в сложенном или разобранном виде в герметическом контейнере. Ими намечалось снабдить океанские лодки проекта IXD-2.
В частности, «Фокке-Ахгелис» в начале 1942 г. получила заказ на небольшой одноместный безмоторный автожир, который должен был лететь за лодкой на буксире на высоте порядка 100-120 м, что обеспечивало бы его летчику-наблюдателю обзор в радиусе до 40 км. Обычно с мостика на рубке можно было осматривать горизонт до 8 км.
Фирма с энтузиазмом взялась за дело, и вскоре на свет появился автожир Fa 330 Bachstelze (трясогузка). Это был аппарат весьма простой и вместе с тем хорошо продуманной конструкции. Ее основу составляли две 63,5-мм стальные трубы. На горизонтальной закрепили сиденье летчика, приборную панель, посадочные полозья и хвостовое оперение. На вертикальной установили трехлопастный несущий винт и разместили парашют. Каждая лопасть имела ширину 300 мм, их конструкция была аналогична Fa 61. Лопасти подвешивались на шарнирах с демпферами, а также имели расчалки. Максимальная частота вращения винта ограничивалась 250 об/мин, эксплуатационная при скорости буксировки 40 км/ч составляла около 205 об/мин.
Автожир хранился внутри лодки в двух водонепроницаемых колодцах-контейнерах. Через рубочный люк его можно было легко подать частями на палубу и примерно за 7 мин собрать. После этого воздушный поток, создаваемый при движении лодки на крейсерском ходу, поднимал аппарат на высоту от 100 до 220 м. Лодка буксировала автожир при помощи 350-м троса как воздушный змей. Летчик-наблюдатель связывался с вахтой на мостике по телефону. С помощью того же троса автожир подтягивали для посадки на палубу лодки. Для остановки винта служил установленный снизу втулки тормоз. В экстренном случае летчик мог сбросить винт и воспользоваться парашютом.
Первый полет состоялся в середине 1942 г. Испытания, вт.ч. и на море, проходили успешно. В частности, их войсковая часть прошла в Балтийском море на борту лодки U-523. Летал Карл Боде.
Флоту понравилось новое средство, и его приняли на вооружение. Производство было налажено на Weser Flugzeugbau в Бремене. Различные источники указывают отличающиеся данные о количестве построенных аппаратов, но большинство сходится на 200 единицах. Там же были разработаны и несколько модификаций автожира, в т.ч. вариант с винтом диаметром 8,5 м и колесным шасси, выпущенный в небольшом количестве, а также Fa 336 с двигателем в 60 л.с., предназначенный для использования с надводных кораблей.
В 1943 г. «Трясогузки» начали поступать в войска. Летчиков для автожиров готовили из состава экипажей подлодок. Их первоначальное обучение проходило в аэродинамической трубе в Шале-Медон под Парижем. Затем они отбывали на корабли. Обслуживающий персонал включал трех человек. Отмечалось, что в реальных условиях автожир достаточно легко собирался- разбирался, а взлет осуществлялся за 10 с.
Аппаратами оснащали лодки, которые должны были действовать в Южной Атлантике и Индийском океане, т.е. в тех районах, где ПЛО союзников была весьма слабой. В Северной Атлантике применение автожиров было практически невозможным. На каждую лодку выделили по одному Fa 330. Известно, что среди получивших эти аппараты были U-177, U-181,1)-852и U-861.
О боевой работе автожиров сохранилось весьма мало сведений. Более-менее известно о начале практического применения, которое было связано с походом в южные широты U-177. Лодка вышла из базы 1 апреля 1943 г. и прошла Северную Атлантику, удачно избежав дозоры союзников. Полеты начались после прохождения широты о. Мадейра. Несмотря на четырехбалльный шторм, автожир летал хорошо. К 21 мая, когда лодка вышла в Индийский океан, было выполнено 60 подъемов с общим налетом 18 ч. Правда, никаких целей летчик не обнаружил. Лодка к 29 мая потопила 3 судна, но все без помощи Fa 330. Но вот 5 августа в 11.08 по местному времени наблюдатель с высоты 100 м обнаружил юго-восточнее Мадагаскара идущее со скоростью 8,5 узла судно.
U-177 начала преследование и, выйдя на позицию, в 17.45 двумя торпедами потопила его. Жертвой стал греческий пароход «Эфталия Мари» (4195 брт), шедший с грузом угля из южноафриканского порта Дурбан в Аден.
Этот успех так и остался единственным известным фактом потопления вражеского судна по наведению «Трясогузки». По другим «у-ботам», действовавшим в южных широтах, подобной информации нет, хотя они достаточно активно использовали автожиры для ведения разведки.