Выбрать главу

Самолет С-32МК – прототип экспортного Су-20

Су-20 (сер. № 6302) на учебном аэродроме Харьковского ВВАИУ. 1982 г.

Для управления ГСН и обеспечения пуска требовалась специальная аппаратура «Метель-А». Места в фюзеляже самолета для ее размещения не было, и пришлось использовать подвесной контейнер длиной 3 м и диаметром 320 мм, который подвешивался под правой консолью крыла. В кабине самолета установили дополнительные пульты, а под фюзеляжем в районе 9-го шпангоута разместили антенну встроенной системы контроля. По своим боевым возможностям Х-28 приближалась к американской ракете AGM-78, но по массогабаритным и эксплуатационным характеристикам уступала ей. Самолеты с Х-28 должны были выходить на цели за 6-8 минут до подхода основной ударной группы и уничтожать РЛС ПВО противника.

Сравнительные характеристики ракет класса «воздух-РЛС»
Тип ракеты AGM-45 AGM-78 Х-28
Длина, м 3.05 4.57 5.97
Диамето. м 0.203 0,342 0.45
Размах крыла. м 0,914 1.08 1.39
Масса, кг ' 177 620 715
Макс.дальность, км 16 90 100

Новый вариант истребителя-бомбардировщика, в состав вооружения которого должна была войти и ракетаХ-28, получил обозначение Су-17М2 (фирменное С-32М2). Решение о его создании было принято в 1972 г.

Крыло и хвостовая часть фюзеляжа этой машины остались такими же, как и у «М». Носовую часть фюзеляжа от шпангоута № 4удлинили на 200 мм, одновременно уменьшив площадь входа воздухозаборника. Ход конуса увеличили с 92 мм до 100 мм. Эти изменения пришлось внести для согласования пропускной способности воздухозаборника и секундного расхода воздуха двигателя. С той же целью конструкторы уменьшили размеры воздушных каналов, расположенных между кабиной летчика и обшивкой фюзеляжа, вследствие чего кабина «двойки» стала шире, чем у Су-17М.

Для снятия усилий на ручке управления в систему управления элеронами был поставлен механизм триммерного эффекта.

Состав бортового оборудования сильно изменился. На Су-17М2, вместо трех устаревших систем КСИ-7, РСБН-5С и АГД, установили пилотажно-навигационный комплекс КН-23. В его состав вошла инерциальная курсовертикаль ИКВ, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, а также радиосистема ближней навигации РСБН-6С. ДИСС не поместился внутри фюзеляжа, его пришлось подвесить снизу носовой части, в результате у самолета появилась характерная «борода».

Задачу измерения воздушных параметров (скорость, высота) стала решать система воздушных сигналов CBC-II-72-3. Вместо САУ-22-1 установили САУ-22М, которая работала по данным от КН-23.

Новая САУ могла самостоятельно вести самолет по заданному маршруту, выводить на цель и осуществлять возврат на заданный аэродром, управляя машиной вплоть до выполнения предпосадочного маневра. Вместо АСП-ПФ-7 установили новый прицел АСП-17, а устаревший бомбоприцел ПБК-2 заменили на ПБК-3-17С. В носовом конусе разместили лазерный дальномер «Фон», сопряженный с обоими прицелами. Он измерял наклонную дальность до наземных целей в диапазоне 400-5000 м. Аппаратуру наведения «Дельта» ракет Х-23 вынесли в подвесной контейнер.

Погрешность определения курса у Су-17М2, по сравнению с «М», уменьшилась в 4 раза, а погрешности измерения углов крена и тангажа в 5 раз. Ошибка выхода на цель при радиусе действия 600 км составляла 9 км против 18 км у Су-17М.

Улучшения, конечно, значительные, но западным навигационным системам того времени КН-23 заметно проигрывал. Так, у ровесника Су-17 – истребителя- бомбардировщика Jaguar комплекс того же состава при радиусе 600 км давал ошибку выхода на цель 3 км, a Tornado при тех же условиях промахивался всего лишь на 1 км. Погрешности советского комплекса были обусловлены большим дрейфом гироскопов и отсутствием бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), которая могла обрабатывать данные по специальным алгоритмам, снижающим ошибки.

Опытный С-32М2 с восемью бомбами ФАБ-500М-62

Самолеты в сборочном цехе авиазавода в Комсомольске-на-Амуре

Вьетнамцы подкатывают к самолетам ракету Х-28

Перед полетом в комплекс КН-23 задавался маршрут, состоявший из трех промежуточных пунктов и четырех аэродромов (радиомаяков). Ввод программы полета осуществлялся архаичным способом, при помощи переключателей, вращения ручек и регулировочных винтов, что часто приводило к ошибкам. Например, у французского Mirage IIIE (1961 г.) ввод программы уже производился через оптический считыватель пластиковой перфокартой, а сам маршрут состоял из 12 промежуточных пунктов.

Время «запуска» самолета Су-17М2 увеличилось с 2-3 минут (у «М») до 20-25 минут, именно столько времени уходило на начальную выставку гироскопов и приведение в рабочий режим остальных составляющих КН-23. Надежность оборудования Су-17М2 в целом оставляла желать лучшего. Так, в 1974 г. налет на одну неисправность, выявленную на земле, составлял 35,2 ч при норме 50 ч. В худшую сторону отличались САУ, САРПП-12 и топливомерно-расходомерная система ТРВ-2-1А.

Установка нового оборудования и вооружения привела к увеличению массы нового варианта самолета по сравнению с Су-17М на 560 кг. Однако весовая отдача у Су-17М2 оставалась лучшей в ВВС СССР. Бомбовая нагрузка составляла 21% от максимальной взлетной массы, что в 2 раза больше, чем у Су-7Б. У конкурирующей фирмы Микояна полезная нагрузка МиГ-23Б составляла только 14,8%, а у суперсовременного на то время Су-24 всего 13,8%.

Летные испытания опытных образцов С-32М2 начались зимой 1973 г. Они показали, что увеличение веса самолета несколько ухудшило все летные характеристики, а также маневренные возможности самолета. В частности, практический потолок уменьшился на 1800 м. Посадочная скорость увеличилась на 15-20 км/ч, а длина пробега с тормозным парашютом – на 100 м. В серийное производство самолет запустили в 1974 г. и строили до 1979 г. Всего выпустили 244 машины.

Войсковые испытания первой партии серийных Су-17М2 проходили в 806-м АПИБ в Луцке. История освоения этой модификации самолета хрестоматийна для советских ВВС, ведь с подобными вещами приходилось сталкиваться практически всем офицерам, служившим в то время, независимо от типа техники. Первое, что бросилось в глаза инженерно-техническому составу, так это большое количество сложной контрольнопроверочной аппаратуры (КПА). Для обслуживания одного самолета требовалось 33 типа КПА общим весом 528 кг. По некоторым специальностям в комплекте шли высокоточные генераторы сигналов, осциллографы и прочее. Причем, назначение и методика применения всего этого хозяйства на самолете были не ясны.

Учитывая сложность предстоящей задачи, перед получением Су-17М2 организовали обучение летного и технического составов. Для этого летчики направлялись в 4-й ЦБПиПЛС, а инженеры и техники – на предприятия МАП. По прибытии на заводы оказалось, что вопрос обучения военных специалистов поставлен, мягко говоря, слабо. Особенно вопиющее положение сложилось в Комсомольске-на- Амуре, где личный состав был предоставлен сам себе. На заводе не было ни преподавателей, ни программы переучивания, ни учебной базы. Матчасть изучали только по литературе, а практических занятий и тренажей на технике вообще не проводилось. Когда «обученные» таким образом специалисты вернулись в полк, к самолету их подпускать было нельзя и пришлось начинать все сначала. Офицеры сами рисовали плакаты, строили макеты кабины и писали конспекты, в общем – занимались самообразованием.