Летчики полка освоили новую машину к марту 1975 г. Начались полеты на боевое применение. Результаты первых вылетов оказались удручающими. По заявлениям разработчика, прицельный комплекс повышал точность бомбометания во всех режимах полета. Во время Госиспытаний самолет показывал прекрасные результаты. Например, у Су-17М вероятное отклонение бомбы с горизонтального полета – 60 м, а у Су-17М2 – 25 м. При бомбометании с пикирования ошибка по дальности составляла 21 м, по боковому отклонению – 17 м.
Но во время реального применения строевыми летчиками результаты оказались неудовлетворительными. В горизонтальном полете ошибки составляли приблизительно ±170-150 м. При бомбометании с пикирования – ±200 м. При стрельбе из пушек по прицелу АСП-17 – ±70 м. При пуске НАР – ±200 м. Когда инженеры полка начали разбираться в причинах, они обнаружили дефекты в электрических схемах подключения прицела АСП-17. Вызвали заводских представителей. И только в результате совместных усилий личного состава ИАС полка и представителей МАП самолеты удалось довести до требуемой кондиции.
Лазерный дальномер представлял опасность для зрения как инженерно-технического состава, так и жителей населенных пунктов. Зрение могло быть повреждено с расстояния до 20 км. При полете на малой высоте «Фон» создавал на земле опасную зону на протяжении 8 км перед самолетом. Поэтому включать его в районе населенных пунктов запрещалось.
В 1976 г. на вооружении Су-17М2 появилась ракета с лазерной ГСН Х-25. Для ее наведения использовалась станция 14С «Прожектор-1» с инфракрасным неодимовым лазером. Станция находилась в контейнере, который подвешивался на правый подфюзеляжный пилон. Самолет мог нести две ракеты. Их запускали как по одной (сначала левая, потом правая), так и серией, с задержкой перед вторым пуском 0,25 с.
Су-17М2 из 806-го АПИБ. Под крылом – станция РЭБ СПС-141
Су-22М2 из 112-й АЭ ВВС Перу. Авиабаза Талара, апрель 2005 г.
Х-25 применялась на высотах от 50 до 5000 м с пикирования под углом 10'-40', на дальности от 3 до 7 км. Реальная точность стрельбы оказалась довольно высокой, но особенного выигрыша по сравнению с Х-23 не получилось, пилоту по-прежнему приходилось все время удерживать прицельную марку на цели, подсвечивая ее лучом «Прожектора», что снижало живучесть носителя. При атаке цели с малой высоты летчику требовалось совершать энергичный маневр, чтобы пролететь зону взрыва ракеты на расстоянии не менее 500 м.
Если сравнивать систему «Прожектор» с первым американским контейнером лазерной подсветки AN/AVQ-10 Pave Knife (1969 г.), то технически советская система уступала заокеанской, которая, кроме лазера, имела высокочувствительную телекамеру, монитор в кабине носителя и систему ручного управления лазерным лучом. Телекамера неплохо работала в условиях слабой освещенности, а углы отклонения луча позволяли носителю ограниченно маневрировать в горизонтальной плоскости. Лазерный луч «Прожектора» тоже мог отклоняться, но то л ько п о та н гажу в п ре дел ах ±4°. Попытки управлять Х-25 по направлению доворотом самолета приводили к промахам в десятки метров. Единственным плюсом «Прожектора» был вес – Pave Knife оказался тяжелее на 340 кг.
Все системы управления ракетами («Прожектор», «Дельта», «Метель») поставлялись в боевые полки Су-17 из расчета 1 станция на четыре самолета. Еще одним новшеством в системе вооружения Су-17М2 стали ракеты класса «воздух-воздух» Р-60, которые подвешивались под крыло в количестве до 4-х штук.
В ходе эксплуатации все Су-17М были доработаны по типу «М2» и сравнялись с ними в вооружении.
В середине 1970-х годов советская промышленность не справлялась с производством двигателей АЛ-21Ф-3 в нужных количествах, и ОКБ Сухого решило выпустить модификацию самолета с более доступным двигателем Р29Б-300, который использовался на истребителях МиГ-23БМ и МиГ-27 и был к тому же немного мощнее.
Двигатель АЛ-21ФЗ
Аэродинамические гребни на неподвижной части крыла
Подвижная часть крыла при различных углах стреловидности
| Характеристики двигателей Су-17М2 и МиГ-23БМ | ||
| Тип ТРД | Р29Б-300 | АЛ-31Ф-3 |
| Длина, мм | 4991.5 | 5160 |
| Макс. диаметр. мм | 986 | 1030 |
| Масса, кг | 1782 | 1720 |
| Тяга боосаж. кгс | 11500 | 11200 |
| Тяга максимал, кгс | 8000 | 7800 |
| Удельный расход топлива, режим «максимал». кг/кгс-ч | 0,8 | 0,88 |
| Расход воздуха, кг/с | 105 | 104.5 |
Под новую силовую установку хвостовую часть самолета с 28-го шпангоута пришлось полностью переделать. За счет увеличения ее диаметра выросли высота самолета и размах стабилизатора.
Изменилась программа регулирования воздухозаборника, а ход конуса увеличился на 30 мм. Другими стали расположение и форма дополнительных воздухозаборников охлаждения агрегатов ТРД.
Новой модификации присвоили фирменное обозначение С-32М2Д. Летчик- испытатель А.Н. Исаков поднял самолет в воздух 31 января 1975 г. Испытания показали незначительное ухудшение летных характеристик, связанное с ростом лобового сопротивления. Тем не менее, машину запустили в серийное производство, учитывая унификацию ее двигателя с двигателями экспортных модификаций МиГ-23. Самолет ориентировали на поставки за границу под обозначением Су-22 (С-32М2К).
Серийные Су-22 оснащали двигателями Р29БС-300, отличавшимися конструкцией коробки силовых агрегатов. Состав оборудования был упрощен. На борт ставили радиостанцию Р-802Г, экспортный прицел АСП-17Э, упрощенный ПБК-3. Лазерный дальномер «Фон» и ДИСС остались. Из ракетного вооружения не тронули только радиокомандную Х-23 и ракеты «воздух-воздух» Р-60 или Р-13.
Серийное производство самолетов продолжалось около года. Всего построили 92 машины для Ирака, Ливии, Перу, Йемена и Анголы. Попытка продать Су-22 в Индию неувенчаласьуспехом. Индийцы предпочли взять на вооружение «Ягуар».
Еще в октябре 1971 г. вышло постановление правительства о разработке на базе Су-17 учебно-боевой модификации. Но пока «семнадцатые» несильно отличались оборудованием от своих предшественников Су-7Б, большой потребности в таком самолете не было, и его разработка была практически остановлена. С поступлением в войска Су-17М2 данная работа получила высший приоритет. В 1974 г. вышло новое постановление о проектировании одноместного истребителя-бомбардировщика С-52 и двухместного С-52У.
Учитывая пожелания строевых летчиков, которые хотели улучшить обзор из кабины вперед-вниз, на самолетах перепроектировали носовую часть, наклонив ее на 6” и удлинив на 85 мм. При этом срез воздухозаборника получил заклинение на 3°, что увеличило противопомпажный запас силовой установки. Ранее на углах атаки более 5° летчикам не рекомендовалось менять режим работы двигателя, теперь это ограничение могло быть смягчено. Кресло пилота немного подняли вверх и перепроектировали фонарь кабины. В результате угол обзора вперед-вниз увеличился с 9" до 15°. Возрос объем гаргрота, и самолет приобрел характерную «горбатую» форму. Появление второй кабины вместо первого топливного бака привело к уменьшению общего запаса топлива по сравнению с «М2» на 810 л. При этом практическая дальность полета без подвесок уменьшилась на 415 км, но для учебно-боевого самолета это ухудшение было несущественным.