Последние две британские эскадрильи «интрудеров» летали до августа 1950 г.
Описывая историю такого многопланового аппарата, как «Москито», наивно надеяться втиснуть ее в объем журнальной публикации. В мире с завидной регулярностью выходят целые фолианты, освещающие все новые факты биографии незаурядного самолета. В данной статье обобщенно рассмотрено применение «Москито» в Королевских ВВС Великобритании. История этого самолета, конечно, не ограничивается службой в RAF, хотя особенности его применения оставались типовыми для всех эксплуатантов.
Поэтому «за бортом» публикации осталось использование «Москито» за рубежом. Наверное, отдельных статей заслуживает применение «Мосси» военной авиацией США, Австралии, Китая, Израиля, Франции и Югославии, где самолет оставался в строю до 1963 г. Можно собрать материалы по его послевоенной службе в Бельгии, Бирме, Доминиканской республике, Новой Зеландии, Норвегии, Турции, Чехословакии, Швеции и ЮАР а также участии этих машин в послевоенных гонках в США и Канаде. Можно даже написать небольшой материал об испытаниях одного «Москито» В.IV в советском НИИ ВВС. Но в результате, как и зарубежные коллеги, на выходе мы получим толстую книгу.
Отдельной главой следовало бы дать использование «Москито» в гражданской авиакомпании ВОАС. В ее состав было поставлено 10 демилитаризированных FB.VI, с которых сняли вооружение, а в бомбоотсеке организовали герметичный салон для перевозки двух пассажиров или почты. С 3 февраля 1943 г. по 17 мая 1945 г. «Москито» ВОАС выполнили 520 рейсов между британским аэродромом Лейчарс и Стокгольмом. Наверное, важнейшим из таких полетов стал рейс Стокгольм-Лейчарс 7 октября 1943 г., когда в бомбоотсеке «Мосси» летел всемирно известный физик-ядерщик Нильс Бор и его сын Оге. Этот перелет помог существенно продвинуть программу создания атомной бомбы в США.
Цельнодеревянный самолет удивительно долго состоял на службе RAF. Королевские ВВС летом 1941 г. начали свое знакомство с разведчиком «Мосси» – разведчиком они и закончили. 15 декабря 1955 г. с авиабазы Селетар в Сингапуре «Москито» PR.34 из 81-й АЭ выполнил свой последний оперативный вылет на фотоконтроль над территориями Малайи, где в тот момент шла активная борьба с коммунистическими повстанцами. В британских гражданских службах содействия ПВО (CAACU – Civilian Anti-Aircraft Cooperation Unit) буксировщики мишеней ТТ.35 прослужили до 1965 г., после чего обрели свое место в музеях.
Авария «Москито» В.IV (per. DK296) на подмосковном аэродроме НИИ ВВС. 15 мая 1944 г.
Демилитаризированный «Москито» В.35 – участник авиагонок в Канаде. Апрель 1955 г
«Москито» Т.29 авиации гоминьдановского Китая, 1948 г.
Джеффри де Хэвилленд и его команда смогли создать не просто хороший самолет – они создали машину, которая достойно применялась в самых различных областях. По комплексу характеристик и спектру использования «Москито» невозможно сравнить с каким-нибудь одним зарубежным аналогом. Так, германские тяжелые истребители Me 210/Ме410, которые немцы сами считали своим ответом на «Москито», сравнимы с британцем только в части узких областей применения, и то не всегда в пользу «Мессершмитта». Японский высотный скоростной разведчик Ki-46 в чем-то уступал, а в чем- то превосходил «Мосси», но тоже оставался специализированной машиной. Пе-2И, разработанный В. Мясищевым на базе советского пикирующего бомбардировщика Пе-2, так и не стал массовым продуктом.
Да и уместно ли сравнивать цельнометаллические самолеты с цельнодеревянным? Ведь дерево к началу 1940-х годов стало почти архаизмом в авиации. Хотя… Согласно современному подходу, «бутерброд» из пластин шпона с бальзовой прослойкой, пропитанный формальдегидными смолами, можно смело отнести к композиционным материалам. С этой точки зрения «Москито» – самый массовый в истории авиации цельнокомпозитный боевой самолет.
Юрий Рябов/ Киев
Наблюдатель, ставший солдатом
Фото предоставил автор
События, которые вот уже почти год происходят в Украине, с особой остротой поставили вопрос о необходимости оснащения силовых структур нашей страны беспилотными авиационными комплексами (БпАК) самого различного назначения. Собственно, тот факт, что армия не может соответствовать требованиям времени без использования БпАК и современного информационного обеспечения, был известен уже добрый десяток лет, но пока «петух не клюнул», в Украине разговоры об этом носили, как правило, теоретический характер.
Война, как и природа, не терпит пустоты. И над пылающим Востоком нашей страны в большом количестве стали появляться самые разнообразные «беспилотники» – от доработанных китайских поделок из супермаркета до реактивных тактических разведчиков Ту-143 «Рейс». Сточки зрения современных требований ни один из них не соответствует тем критериям эффективности, которые являются стандартными для американских, израильских и европейских образцов такой техники.
Необходимо отметить, что ни один из «беспилотников», созданных мировыми грандами этой отрасли, еще не применялся в столь жестких условиях, какие сложились в ходе АТО на Донбассе. Хорошо с «Предейтора», висящего на высоте почти 7 км, «воткнуть» управляемую ракету «Хелфайр» во внедорожник с боевиками, едущий по открытой пустыне и вооруженный лишь пулеметом. Ни тебе современных средств ПВО, ни радиопротиводействия и «вырубания» спутниковых каналов связи, ни опасения, что операторы комплекса управления попадут под неслучайный залп «Градов». Хорошо применять «беспилотники» в условиях Ближнего Востока с сухих аэродромов или твердых площадок, пусть и взлетая с катапульты, но садясь на колесное шасси на укатанный грунт. А что если надо садиться на пахоту или на рыхлый снег и не на аэродром, а на полянку в лесу? А как работать в условиях обледенения? А как быть, если нет четкой линии фронта, и уже через полчаса – час после взлета стартовая команда, не сумевшая оперативно свернуться и покинуть точку пуска, может быть уничтожена диверсионно-разведывательной группой противника?
Перечисленные неблагоприятные факторы просто обязаны повлиять на формирование облика будущих украинских беспилотных комплексов военного назначения. В результате можем получить на выходе продукт с уникальными характеристиками боевой эффективности. Толковые разработчики в нашей стране есть. Повезло бы им с финансированием и принципиальной позицией государства в отношении развития таких типов вооружений!
Существует огромное многообразие БпАК, которые различаются по своему назначению и размерности. Если не считать устаревшей реактивной техники вроде Ту-143 «Рейс» и Ту-141 «Стриж», в современной Украине используются и наиболее активно развиваются волонтерами, так называемые, беспилотные комплексы «поля боя». Это легкие летательные аппараты с легким мобильным комплексом управления, запускаемые просто с руки. В основном, они собираются из китайских наборов авиамоделей класса FPV (с миниатюрной видеокамерой). Но наряду с ними существуют и отечественные беспилотные комплексы тактического назначения с дальностью действия 25-80 км.
Два образца «волонтерских» БПЛА
В число наиболее интересных образцов такой техники входит линейка легких «беспилотников» Р-100/Р-110 для видео- и фотонаблюдения, разработанных украинской фирмой «ЮАвиа». С 1995 г. это предприятие специализируется на создании дистанционно-пилотируемой авиатехники, и сегодня его комплекс Р-110 успешно эксплуатируется одной из силовых структур Украины в зоне АТО. Также разработан и испытан более скоростной и тяжелый комплекс Р-100С (Р-120), который рассчитан на оснащение летательного аппарата не только поршневым, но и газотурбинным двигателем, обеспечивающим высокие скоростные характеристики.