Но так думают не все. Есть компании, которые буквально рвутся в бой, стремясь откусить от пирога, который им никогда не принадлежал. И – что интересно – у некоторых это получается. Правда, только при наличии мудрого менеджмента, прочных рыночных позиций в «своих» ранее занятых секторах, тщательной подготовки нового наступления, точно просчитанной стратегии и оперативного управления рисками. Высший пилотаж поведения на рынке, который и ведет к успеху.
Все это – о бразильской компании Embraer. Третьего февраля она подняла в воздух прототип первого в своей истории военно-транспортного самолета КС-390 – самого большого и тяжелого летательного аппарата, когда-либо построенного в стране. До этого фирма специализировалась на легких учебно-боевых самолетах, пассажирских самолетах местных линий, а в последние годы – региональных лайнерах. В этой ипостаси «Эмбраер» достиг очень больших, просто феноменальных успехов, заняв по объемам продаж третье место после «Эрбаса» и «Боинга». С такой, прямо скажем, неслабой рыночной позиции бразильцы начали штурм нового для себя сектора рынка, где последние 50 лет безраздельно господствовали «Локхид» С-130 (заказчикам передано почти 2480 экз.) и «Антонов» Ан-12 (1248 экз.).
Сейчас весь этот парк в силу естественных причин постепенно уходит в прошлое. Собственно, «двенадцатые» уже почти совсем сошли со сцены. «Геркулесы» продержатся на крыле существенно дольше, так как понемногу производятся до сих пор, но и они обязательно потерпят поражение в битве со временем. Только за ближайшие десять лет на металлолом будут сданы не менее 650-700 этих выдающихся самолетов, настоящих рабочих лошадок военно-транспортной авиации. Так что рыночная ниша транспортников с грузоподъемностью от 20 т открывается поистине огромная – не менее чем на 2-3 тысячи самолетов и на 20-30 лет вперед.
Макет кабины экипажа самолета КС-390
Самое удивительное, что на этот более чем лакомый кусок (примерно 150 млрд. долл.) во всем мировом авиапроме, кроме бразильцев, никто реально не претендует. Российско-индийский проект МТА, несмотря на утверждение самим Путиным, уже более 10 лет не может выйти из «бумажной» стадии, а украинский Ан-178 рассчитан на несколько иную рыночную нишу, а именно 15-18 т, т.е. непосредственно на замену парка Ан-12 и С-160. И все. Других разработок близких по размерности самолетов в мире нет. На этом фоне КС-390, обладающий современными летными характеристиками и оборудованием, да еще и менее дорогой, чем «Геркулес», выглядит реальным фаворитом. Тут недолго поверить даже в очень нескромные заявления руководителей «Эмбраера» о заинтересованности в покупке их детища как минимум 77 стран мира, преимущественно из Латинской Америки, Азии и Африки.
Вообще бразильцам надо отдать должное: они не только убийственно точно выбрали направление главного удара, но и исключительно правильно взялись за реализацию своих сверхамбициозных планов. Как и положено, начали они с собственного правительства. Ибо если ваша собственная страна не поддерживает вас и не покупает вашу продукцию, то другие страны убедить в целесообразности этого крайне сложно. Многолетние усилия на этом фронте принесли «Эмбраеру» полную победу. Хотя надо сказать, что и почва для успеха была вполне благодатной. Бразилия, наверное, самая благополучная страна Латинской Америки, ее внешнеторговое сальдо сохраняет положительный знак уже более 20 лет. Короче, денежки в стране водятся и периодически в немалых количествах выделяются на различные проекты, а особенно на те, что способны поднять национальный престиж.
В мае 2008 г. ВВС Бразилии заявили о намерении приобрести от 22 до 30 новых самолетов, а законодатели страны одобрили выделение бюджетных средств (в эквиваленте 440 млн. долл.) на детальную разработку проекта. В апреле 2009 г. «Эмбраер» подписал с правительством уже полуторамиллиардный контракт на постройку и испытания двух прототипов. А в июле 2010 г. в ходе авиасалона в Фарнборо представитель бразильских ВВС объявил о подписании контракта стоимостью 1,9 млрд. долл. на 28 серийных самолетов. В 2014 г. стоимость контракта достигла 3,25 млрд. долл. В 2011 г. в Париже бразильцы анонсировали начало работ над удлиненной версией KC-390F, предназначенной для коммерческого рынка, в первую очередь для нужд государственной почтовой компании Correios, которая заявила о потребности в 24-х таких машинах.
Конечно, твердого заказа на 28 самолетов, и даже перспективы увеличить его еще на 24 машины, совершенно недостаточно, чтобы считать программу успешной или хотя бы экономически оправданной. Бразильцам нужны были новые контракты, и, опираясь на поддержку внутри страны, они перенесли борьбу за них на международную арену.
Основной принцип этой борьбы они усвоили давно, еще во времена стремительного выхода на рынок региональных пассажирских лайнеров: хочешь кому-то что-то продать – дай ему на этом хоть немного заработать. Разумеется, речь идет не об откатах и других коррупционных методах. Речь о том, чтобы поделиться работой и доходами, но благодаря этому расширить свою команду, сделать ее более устойчивой к узконациональным экономическим и политическим вызовам, повысить качество и снизить стоимость совместно выпускаемой продукции.
Сегодня в программу КС-390 вовлечены 16 ведущих мировых аэрокосмических компаний и еще не менее 50 фирм-субподрядчиков. В частности, компаниями-участницами проекта являются: Fabrica Argentinade Aviones (Аргентина), ELEB, LHColus, AEL Sistemas S.А. (Бразилия), BAE Systems, RFD (Великобритания), Elbit Systems (Израиль), Cobham (Канада), OGMA (Португалия), Boeing, SelexGalileo, Goodrich, International Aero Engines, Rockwell Collins, Honeywell, Hamilton Sundstrand, Northrop Grumman, Safran Messier-Bugatti, DRS Technologies, Inc, DRS Defense Solutions, Esterline (США), Thales Group, Liebherr (Франция), Aero Vodochody (Чехия), ENAER (Чили) и многие другие.
Подробно расписывать распределение работ здесь нет смысла – даже по перечню участников видно, что оно носит поистине глобальный характер. Скажу лишь, что всю электронику делают американцы и израильтяне, бортовые системы – французы. А двигатель и вовсе интернационален – в нем участвуют американцы, британцы, немцы и японцы. Работы по изготовлению элементов планера тоже распределены. Так, чехи делают заднюю часть фюзеляжа, все двери и люки, грузовую рампу и отдельные элементы крыла. Аргентинцы производят створки шасси, обтекатели механизмов навески закрылков, интерцепторы, стойки для размещения электронного оборудования. Португальцы – панели центральной части фюзеляжа, рули и т.д. В общем, работа нашлась всем.
В результате уже подписанные предконтрактные соглашения предусматривают приобретение дополнительно 32 КС-390, а именно: для Колумбии – 12, для Аргентины, Португалии и Чили – по 6, для Чехии – 2. Если учесть 24 машины для почты Бразилии и 10 – для почты Франции, то предварительный пакет заказов на КС-390 можно оценить в 94 серийных самолета. Это уже совсем неплохо, особенно с учетом того, что обнадеживающие переговоры бразильцы сегодня ведут с представителями ОАЭ, Перу, Саудовской Аравии, Швеции, ЮАР. К числу потенциальных стран-покупателей КС-390 некоторые аналитики относят также Азербайджан, Анголу, Великобританию, Израиль, Катар и Казахстан.
В этом контексте отдельно хочется сказать о США. Почемуто думается, что для нынешнего и, особенно, будущего успеха КС-390 эта страна является ключевой. Подозрения основываются вот на чем. Во-первых, в программе задействовано много американских промышленных компаний, изготавливающих наиболее высокотехнологичные элементы самолета, критичные для реализации проекта в целом. Во-вторых, одна из этих компаний, а именно «Боинг», является опосредованным акционером «Эмбраера», кровно заинтересованным в успехе всех его начинаний. Понимая, какое влияние промышленность, а особенно «Боинг», оказывает на правительство США, нетрудно догадаться, с каким усердием Обама и его преемники будут продвигать КС-390 на мировой рынок.
В-третьих, в июне 2013 г. «Боинг» подписал с «Эмбраером» специальное соглашение о сотрудничестве в аэрокосмической области, предусматривающее обмен технической и маркетинговой информацией, а также совместное продвижение КС-390 на рынки, в том числе на рынки США, Великобритании и ряда стран Ближнего Востока, где влияние «Боинга» особенно велико. Благодаря этому «Боинг» получил возможность проявить активность на новом для себя рынке средних военно-транспортных самолетов и в перспективе завоевать среди его основных игроков определенный авторитет. И это было сделано очень вовремя! Всего через полгода после упомянутого подписания, в январе 2014 г. командование ВВС США объявило о начале процедуры выработки требований к перспективному транспортнику С-Х, призванному заменить с начала 2030-х гг. американские «Геркулесы». Представьте себе: лет через пять американские военные только объявят тендер на замену С-130, а у «Боинга» уже будет доступ к отработанному самолету этого класса, успевшему избавиться от всех «детских болезней», с огромной долей американской промышленности в его производстве и с развитым сервисом по всему миру. Ну, как тут не победить?