Если бы «Антонов» создал свое новое изделие «с чистого листа» без унификации с линейкой Ан-148 и Ан-158, то на его разработку и создание системы поддержки в эксплуатации потребовалось бы в 2-2,5 раза больше инвестиций и примерно вдвое большее время.
Создав Ан-178, мы построили самолет, оптимальный в своей транспортной нише. Нам удалось интегрировать в нем необходимое – выполнить требования заказчиков к решаемым задачам, и возможное – сделать это, используя огромный интеллектуальный и технологический задел по семейству пассажирских самолетов Ан-148 и Ан-158. Такой путь стал единственно правильным решением в условиях существующих экономических и технических реалий.
два морских контейнера
четыре поддона размером 88х 125 дюймов
два микроавтобуса
два грузовика ГАЗ-66
бронеавтомобили КрАЗ «Спартан» и «Кугуар»
десантируемые поддоны «463L»
ГП «Антонов» передал на испытания первый летный экземпляр Ан-178. Он собран в гражданской комплектации и не имеет специфических признаков военнотранспортного самолета. По массе полезной нагрузки гражданский и предполагаемый военно-транспортный вариант тоже несколько отличаются. Так, для гражданской машины максимальная коммерческая нагрузка составит 16 т. Военно-транспортный самолет поднимет от 15 т до 18 т (в перегрузочном варианте). Разница обусловлена разным составом бортового, транспортного и специального оборудования.
Ан-178 изначально рассматривается как базовая платформа для создания целого спектра модификаций гражданского и военного назначения. Как минимум о двух предполагаемых гражданских вариантах можно говорить уже сегодня. Это самолет спасения на море, позволяющий осуществлять парашютное десантирование спасательного катера, и специализированный медицинский самолет, оснащенный реанимационными модулями. Что касается военных модификаций, можно предположить, что любые спецварианты, реализованные на самолетах Ан-12 и С-160,'могут быть созданы и на основе Ан-178.
Развитие нового самолета возможно не только в направлении создания функционально отличающихся вариантов и модификаций, но и путем установки на него агрегатов, систем и оборудования альтернативных разработчиков. Это позволяет расширить потенциальный рынок машины и максимально адаптировать ее к специфическим требованиям заказчиков. Не исключается и применение альтернативной силовой установки на основе зарубежных маршевых двигателей. Этот вариант получил рабочее наименование Ан-178-111.
Новый самолет предполагается продавать не только на постсоветском пространстве и на традиционных рынках авиатехники «Антонов». Уже проведены предварительные переговоры с целым рядом заказчиков из стран Азии, Европы, Африки. Я надеюсь, что в этом году, когда мы начнем летные испытания самолета, читатели узнают о конкретных заказах и заказчиках Ан-178.
Создание Ан-178-111 позволит попутно адаптировать отработанные на нем технические решения и ко всему семейству Ан-148 и Ан-158, что позволит расширить его рыночную привлекательность. В этом вопросе планы у ГП «Антонов» самые серьезные, фирма располагает подготовленным кадровым составом, а опыт практического решения, на первый взгляд, невозможных проблем придает уверенность в том, что Ан-178 оправдает надежды коллектива, сделавшего ставку именно на эту крылатую машину.
«Монтер» – убийца
Сергей Шумилин/ Харьков
Первый советский самолет с изменяемой геометрией крыла – Су-17 (по коду НАТО – Fitter, с английского – монтер, слесарь) сражался по всему свету. (Монографию см. «АиВ», № 6’2014). Пиком его боевой карьеры заслуженно считается Афганистан, где эти простые и неприхотливые машины выполняли значительный объем работы в ударных миссиях. Позже даже стали называть убийцей «духов». Отслужив четверть века и уступив место новому поколению боевых машин, Су-17 занял почетное место в истории авиации.
Не удивительно, что такая машина вызывала интерес модельных фирм. Однако хотя моделей различных модификаций Су-17 насчитывается полтора десятка, но им как-то не везло с точностью отражения оригинала. Большинство из них появилось еще в 1990-х годах прошлого столетия, на волне «перестроечного» всплеска интереса к теме советской авиации. С учетом тогдашней секретности, а также особенностей изготовления пластиковых моделей того времени, их невысокие точность и подробность отображения оригинала вполне объяснимы.
В 48-м масштабе модель Су-17М4 еще в конце 1980-х годов сделали чехи. Причем, различные чешские фирмы до сих пор перепаковывают этот пластик, изначально разработанный фирмой OEZ. Так, начиная с 1990-х этот пластик продавался под логотипом хорошо известной фирмы Korpo (КР), а пару лет назад его поэксплуатировал Eduard. И хотя в XXI веке требования к качеству модели сильно выросли, но пока альтернативы старому OEZ все равно нет.
Особенностью моделей OEZ является то, что расшивка на них довольно широкая и местами расплывчатая, к этому добавляется и «фирменная» шероховатая поверхность. Довольно примитивно в модели проработаны кабина, ниши шасси, сопло двигателя. На стойках шасси вы не увидите ажурных конструкций – все дубово и прочно, как самодельный деревенский стол. В результате гарантирован большой объем работ по подгонке пластиковых деталей, шпаклевке и дополнительной деталировке модели.
Получив пластик OEZ, фирма Когро выпустила два набора: Су-17/22М4 и Су-17/22МЗ. Однако в обеих моделях используется один фюзеляж, который довольно точно соответствует модификации М4. Чтобы получить М3, производитель меняет вставку в задней части гаргрота с воздухозаборником на другую – без оного. Но для того, чтобы получить адекватный Су-22МЗ, кроме этого действия, нужно уже самостоятельно «обжать» оставшийся неизменным от М4 гаргрот за кабиной.
Еще сложнее получить советский Су-17МЗ (который лукаво обещает надпись на коробке), для этого «обжимать» придется еще и фюзеляж в его хвостовой части. Дело в том, что экспортный Су-22МЗ оснащался двигателем Р-29, а советский Су-17МЗ – двигателем АЛ-21Ф, из-за чего его фюзеляж был более «худым».
Модели Су-22М4/Су-17М4 и Су-22МЗ/Су-17МЗ фирмы Eduard, выпущенные пару лет назад в серии Limited Edition, также по сути репак старой модели OEZ/Korpo, но, конечно, с добавлением фототравления (интерьер и экстерьер) и смоляных деталей (в основном детали кабины), продажей которых и славится Eduard.
В 72-м масштабе до последнего времени существовало четыре семейства моделей, разработанные украинской фирмой ЮМТК, канадской Hobbycraft, чешской Bilek и польской Pantera. Позже некоторые из них перепаковывались другими фирмами. Например, модель Bilek продавалась в коробках Italeri, а модели Pantera выходили в коробках Mastercraft, Smer и даже Eastern Express («Восточный Экспресс»).
Самыми старыми считаются модели ЮМТК и Hobbycraft, выпущенные в конце 1980-х годов. Модель Су-17МЗ (56 деталей, вакуумный фонарь) от ЮМТК из Василькова -«птенец» советского кооперативного движения, пинок которому сообщило горбачевское ускорение. Это была «технология ЛНД по-нашему». При очень точном воспроизведении расшивки, многочисленных лючков и хорошей геометрии мелкие детали тонули в облое, а крупные приходилось зачищать, подгонять и обтачивать до изнеможения. Сам я на это в свое время не решился, но один мой приятель периодически пилит модель ЮМТК до сих пор…