ОдВО 55-й ИАП (15), 160-й РАП (6), 4-й ИАП (10), Командование СибВО (1), ЗабВО 9-й ИАП (10), 13-й ИАП (10), 32-й ИАП (10), 70-й ИАП (15), ДВК зиап (10), 14-й ИАП (10), 29-й ИАП (15), 40-й ИАП (10), 47-й ИАП (5), 17-й ИАП (4), 28-й ИАП (16), 46-й ИАП (30), САВО 116-й ИАП (30).
Всего в июле 207 Август 1940 г.
ОдВО 55-й ИАП (30), 166-й РАП (2), 53-я АБ (6), 162-й и 163-й ИАП (по 6), СКВО 161 -й РАП (6), 4-й ИАП (14), 13-й ИАП (43), 149-й ИАП (20), 17-й ИАП (15), 9-й ИАП (5), 22-й ИАП (10), 28-я АД (1), ДВФ 5-й ИАП (10), ДВФ ЗИАП (5), Липецкие курсы (12), ПрибВО 148-й ИАП (4), 15-й ИАП (11).
Всего в августе 206 Сентябрь 1940 г.
8-й ИАП (15), 47-й ИАП (50), 18-й ИАП (25), КОВО 17-й ИАП (6), 166-й РАП (4), 12-й ИАП (20), 42-й ИАП (25), 5-й ИАП (63).
Всего в сентябре 208 Октябрь 1940 г.
47-й ИАП (8), 12-й ИАП (15), 127-й ИАП (23), ВВС МВО (13), ВВА (28), Кубинка 24-й ИАП (?), КОВО 7-й ИАП (48).
Всего в октябре 132 Ноябрь 1940 г.
13-й ИАП (10), 12-й ИАП (12), 7-й ИАП (15), 23-й ИАП (20), 149-й ИАП (10), 70-й ИАП (6), 8-й ИАП (10), 129-й ИАП (60), 49-й ИАП (20). Всего в ноябре 163 Декабрь 1940 г.
164-й ИАП (63), 165-й ИАП (63), 120-й ИАП (33), 169-й ИАП (59). Всего в декабре 218.
По состоянию на 20-25 сентября 1940 г. в частях ВВС Красной Армии насчитывалось 2135 И-153 М-62 и 304 И-153 М-63. В авиации ВМФ в этот период находились 217 И-153 М-62 и 9 И-153 М-63.
| Выпуск истребителей Поликарпова в предвоенные годы | |||
|---|---|---|---|
| Тип | 1938 г. | 1939 г. | 1940 г. |
| И-15бис | 1104 | 1304 | -- |
| И-153 | -- | 1011 | 2362 |
| И-16* | 716 | 1147 | 1607 |
| * Количество соответствует выпуску боевых И-16 без учета УТИ-4 | |||
И-153 с двигателем М-63 на лыжном шасси
Как следует из вышеприведенных данных, за три предвоенных года в войска поступило более 9 тыс. истребителей Поликарпова, причем свыше 40% – в 1940 г. Хотя эти аппараты по своим характеристикам уже не отвечали требованиям времени, однако вписывались в некую теорию о «массовой» армии, которая должна была задавить любого врага если не качеством, так количеством.
На практике титанические усилия авиапромышленности привели в основном к механическому накоплению истребителей, что плачевно отразилось на качестве. До 1940 г. большинство авиаполков комплектовалось слетанным и неплохо подготовленным летным составом, многие пилоты получили боевой опыт в Испании, Китае и Монголии. В предвоенный год при ускоренном формировании новых авиачастей туда перевели часть летчиков из сплоченных кадровых соединений, в значительной степени ослабив их. Опытные воздушные бойцы занимали командные должности, однако, будучи хорошими пилотами, они зачастую оказывались заурядными командирами. Молодые летчики выпускались авиашколами ускоренно, без необходимого налета и практических навыков, приобрести которые в строевых частях оказалось совсем непросто.
Аэродромов для этой все возрастающей армады не хватало, многие только строились или расширялись. Естественно, ощущался недостаток авиационного топлива. Как ни старались экономить, но кардинально эту проблему не решили, и летом 1941 г. некоторые части имелизапастопливалишьна2-3 дня боевых действий. Командование берегло не только топливо, но и ресурс авиадвигателей, опасаясь выбить его в тренировочных полетах и в случае войны остаться с изношенными моторами.
Еще одной напастью стала необыкновенно снежная, ненастная зима 1940-41 годов. Отвратительная погода мешала полноценному вводу в строй молодых летчиков, а их в последнюю предвоенную осень в войска пришло немало: только в ВВС Ленинградского военного округа в тот период прибыли 700 выпускников летных школ. Порою полки, в которые они направлялись, существовали только на бумаге, а в действительности были лишь их штабы.
Весной 1941 г. опытных летчиков начали пересаживать на только что прибывшие новые «ЛаГГи», «МиГи» и «Яки». Освоить к лету эти машины в полной мере мало кому удалось. У молодых летчиков подобная ситуация складывалась при освоении И-16 и И-153.
Все указанные обстоятельства, а также недостатки в организации связи, снабжения, аэродромного обеспечения и управления сыграли негативную роль в июне 1941 г. Тем не менее, даже на «старичках» советские летчики смогли доставить немцам много неприятностей. В то же время потери новых истребителей в течение первого года войны оказались весьма значительными. Эти факты привели к тому, что во время войны неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства И-16 и И-153. Так было даже во второй половине 1942 г. По воспоминаниям тогдашнего командующего ВВС Красной Армии маршала авиации А.А. Новикова, 26 сентября 1942 г. его неожиданно пригласили в Ставку для обсуждения возобновления выпуска старых истребителей. «С.А. Худяков (командующий ВВС Западного фронта. – Авт.) при поддержке Члена Военного Совета Н.А. Булганина написал в сентябре 1942 года Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича.
Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав их, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какоё-нибудь решение.
Я был у Сталина 28 сентября 1942 года. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я сказал, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но никак не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами, и производство старых самолетов не было восстановлено…».
Описанный эпизод явился последним, когда обсуждался вопрос о серийном производстве И-153. В дальнейшем на фронт почти не поступало запасных частей и ремонтных комплектов к «Чайкам». Их практическое использование заканчивалось, и его продолжительность зависела лишь от того, сколь долго могли продержаться в частях эти машины.
Пара И-153 в полете
«Чайка» производит посадку на полевом аэродроме
В некоторых западных публикациях неоднократно высказывалось предположение об использовании И-153 во время войны в Испании. Однако, когда в марте 1939 г. Испанская республика перестала существовать, доводка «Чайки» и ее испытания еще не завершились, поэтому отправка хотя бы одного такого самолета на Пиренейский полуостров представляется невозможной.
«Чайки» впервые вступили в бой летом того года во время конфликта с японцами в Монголии, который в истории прочно связан с названием реки Халхин-Гол. Японцы тогда впервые широко применили истребитель «тип 97» (Ki.27, И-97), который оказался серьезным противником для И-16 и И-15бис. Советская сторона также ожидала поступления новых истребителей, тем более что некоторые участники боевых действий в Монголии имели непосредственное отношение к созданию таких самолетов. Например, назначенный в конце июня командиром 22-го истребительного авиаполка Григорий Кравченко прибыл на войну после службы в НИИ ВВС, где занимался Госиспытаниями И-153.
В конце июня 1939 г. первые двадцать «Чаек» доставили литерным железнодорожным эшелоном в Читу, где силами заводской бригады собрали, облетали и в первых числах июля перегнали на фронт. Пять машин передали в 22-й авиаполк, а большинство «Чаек» попало в одну из эскадрилий 70-го ИАП, которую возглавлял м-р Грицевец. Сергей Грицевецктому моменту был уже знаменитым воздушным бойцом, в феврале 1939 г. за боевые успехи в небе Испании ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В Монголии Грицевец находился с 29 мая, и теперь ему, как одному из лучших пилотов, летавшему до этого несколько лет на И-16, было доверено ввести в бой новые И-153.