«Ягуар» кардинально превосходил своих «одноклассников» по продуманности и удобству технического обслуживания, что существенно влияло на время подготовки к боевому вылету.
Достаточно сказать, что замена двигателей на «Ягуаре» – дело нескольких часов и в полевых условиях, тогда как на МиГ-27 и А-7 для этого необходимо было отстыковать всю хвостовую часть фюзеляжа в условиях ангара.
Современником «Ягуара» был и китайский истребитель- бомбардировщик Nanchang Q-5, представляющий собой реконструированный истребитель J-6, выпускаемый по лицензии советский МиГ-19. Он уступал европейскому самолету буквально во всем. Так, по максимальной взлетной массе был почти на 4 т легче «Ягуара» и более чем вдвое проигрывал по массе боевой нагрузки. Но главное – этот морально устаревший самолет мог использовать только свободнопадающие авиабомбы и НАР. Бортовое оборудование, особенно радиоэлектронное, этих машин сравнивать и вовсе некорректно.
Демонстрация укороченной посадки
«Ягуар» SO из 20-й эскадрильи Королевских Оманских Воздушных Сил во время перехвата над Аравийским морем советского противолодочного самолета Ил-38. Под крылом «Ягуара» подвешены ракеты AIM-9P «Сайдвиндер». 1987 г.
Какую же память о себе оставил «Ягуар» у летчиков? Сначала – французы. Первые впечатления от самолета были неоднозначными. Например, пилотов, пересевших на него со сверхзвуковых «Миражей», постигло легкое разочарование. И радар отсутствует, и два двигателя работают «с отдышкой», и на сверхзвук выходит едва, и то, образно говоря, лишь «днем при хорошей погоде»: с новыми движками при полной тяге еле-еле разгонялся до 1,2М.
Затем мнения начали изменяться. Летчикам понравилась просторная, по сравнению с их предыдущими самолетами, кабина, а также совершенная система кондиционирования, что весьма важно при длительных перелетах. Правда, ее работа, а также герметизация кабины и отборы воздуха на охлаждение БРЭО отбирали 200-300 кгс тяги с каждого двигателя. Важным было и то, что при отказе одного двигателя самолет сохранял вполне пристойную управляемость и позволял безопасно завершить полет.
Опытные летчики не имели проблем с «Ягуаром». Вместе с тем, ошибок в пилотировании он не прощал. Вот такое противоречие. Летчики, которые начинали свою профессиональную карьеру на «Ягуаре», утверждали затем, что самолет для них был истинной школой мастерства.
На малых высотах машина была весьма устойчивой и не страдала таким явлением, которое французские летчики называли «обтиранием соломой», характерным для многих других самолетов, т.е. весь мусор, поднимаемый потоком с земли, сразу уходил за самолет, не залетая в воздухозаборники и не обдирая нижние поверхности крыла и фюзеляжа.
Для взлета «Ягуара» в перегрузочном варианте и с полной боевой нагрузкой требовалась достаточно длинная полоса. По этому поводу французские летчики шутили, что «Ягуар» взлетает лишь потому, что Земля круглая. А один из них так высказался о своих ощущениях при этом: «На взлете создается такое впечатление, будто управляешь большим 15-тонным грузовиком». Зато все единодушно хвалили шасси, которое выдерживало даже грубую посадку на скоростях от 240 до 280 км/ч.
Мнение англичан в целом совпадало с французскими оценками, но по ряду моментов отличалось. Например, при поступлении в войска машина впечатлила не только летчиков, летавших до того на дозвуковых «Хантерах», но и тех, кто ранее сидел в кабинах сверхзвуковых «Лайтнингов» и «Фантомов». Среди этих пилотов был и первый командир 226 OCU уинг-коммандер Джон Уолкер (John Walker), основную летную карьеру сделавший на «Хантерах» и «Лайтнингах». После знакомства с «Ягуаром» в полете он заявил: «Объект (испытаний. – Авт.) должен уложить бомбу в цель, и «Ягуар» сделает это лучше всего того, чем мы располагаем в настоящее время. С относительно небольшими размерами, «Ягуар» оказался корабликом с весьма высокими ТТД, чем сильно удивил летчиков, ранее летавших на «Лайтнингах». В реальном бою его будет очень трудно остановить. «Ягуар» обязательно поразит цель».
Также ему очень понравилась кабина: «Конструкторы здесь учли все. Все, что по-настоящему необходимо, – впереди вас. Летчикам кабина нравится. Это очень, очень хорошая истребительная кабина».
Оценил Уолкер и запас топлива: «У «Ягуара» во внутренних баках топлива больше, чем у «Хантера» во внутренних и подвесных, что дает ему весьма впечатляющую дальность полета. На «Ягуаре» три 265-галлоновых бака, но мы их все не используем. Нам достаточно двух. Мы… летаем 2 ч 25 мин. Это самолет с очень большой дальностью полета».
О посадочных свойствах машины: «Будучи в полтора раза тяжелее «Хантера», «Ягуар» может садиться медленнее его. Он может действовать с типичной травяной… ВПП».
Уже в первых учебных боях «Ягуары» проявили свои должные качества. Например, в 1980 г., входе учений Maple Flag, проводимых в Канаде, англичане из 6-й и 20-й АЭ совершили 136 вылетов, поразив практически все цели, благодаря применению своего прицельно-навигационного комплекса и лазерного дальномера, оставив позади своих «друзей-соперников». С ними же соревновались канадцы, летавшие на CF-5S, CF-104, CF-101 и С-103, а также американцы на F-15 и F-5E. По итогам учений один американский полковник заявил: «В следующий раз мы должны быть лучше «лайми» [* Буквально – «лимонщиков». Так американцы называют англичан еще со времен капитана Кука.] Как минимум, мы должны найти цель».
В отличие от французов британские летчики отмечали хорошую работу двигателей и беспроблемный выход на сверхзвук даже на малых высотах. Положительно отзывались о боевой нагрузке и возможностях ее применения. Весьма хвалили надкрыльевые пилоны для «Сайдвиндеров», которые позволяли работать против вражеских самолетов, не прерывая атаку наземных объектов. О пилотажных качествах и управляемости один из летчиков отозвался так: «Это – тот же «Хок», но только с форсажем».
Среди недостатков отмечалась некоторая склонность «спарок» к плоскому штопору, из которого самолет было практически невозможно вывести, а также спастись, если упустить драгоценное время на бесполезные попытки вывода машины. Единственное решение – катапультирование в самом начале процесса. Правда, подобное явление было весьма редким.
Различия в оценке самолета со стороны французов и англичан лежат, вероятно, чисто в субъективной плоскости, в разнице характеров «пылких галлов» и «невозмутимых джонбулей», как любили высказываться по этому поводу литераторы старых времен. Скорее всего, эмоциональные французы, ранее летавшие на «Миражах» и привыкшие к их шикарным динамическим данным, первоначально испытывали разочарование в «Ягуарах». В то же время, у более сдержанных англичан было иное видение. Те, кто до того летал на дозвуковых «Хантерах» с относительно низкой тяговооруженностью, изначально были довольны более совершенной матчастью. А летчики «Лайтнингов», по всей видимости, были приятно удивлены неплохой маневренностью «Ягуара» и лучшими по сравнению со своими перехватчиками взлетно-посадочными характеристиками.
Немного об аварийности «Ягуаров». Ее уровень в странах- эксплуатантах был разным, но в среднем безвозвратные потери в летных происшествиях за годы эксплуатации составили достаточно серьезную величину в 25% от первоначального парка. Наиболее крупными они были у англичан: 71 самолет или 35,5 %. Из этого числа 34 потери обуславливались пресловутым человеческим фактором, связанным, в первую очередь, с ошибками пилотирования. Специалисты по авиационной психологии в данном случае указывали на некоторое «головокружение от успехов». При накоплении определенного летного опыта, связанного с большим налетом, у летчика наблюдалось притупление внимания и чрезмерная самоуверенность, что в ряде случаев приводило к печальному результату.
