Сначала все шло нормально. Но когда Гужон вышел на свечку и самолет начал стремительно набирать высоту, наблюдатели с земли заметили, что внезапно за ним появилось белое облако. Через мгновение «Тридан» взорвался. С момента старта прошло 3 мин 25 с. Казалось, Гужон успел катапультироваться, но при осмотре тела выяснилось, что травмы, полученные им при взрыве, были несовместимы с жизнью. Установить причину взрыва так и не удалось. Слишком мало было информации, а части машины сильно обгорели. Наиболее вероятными причинами трагедии считали либо взрыв гидроаккумулятора, либо утечку горючего и окислителя через заливные горловины. Гиньяр выдвинул свою версию, предположив, что сначала у самолета разрушилась хвостовая часть после выпуска воздушных тормозов.
Управляемая ракета Matra R.511
SO.9050-01 с макетом управляемой ракеты Matra R.051
Обломки самолета SO.9050-01, потерпевшего катастрофу 21 мая 1956 г.
SO.9050-03 после вынужденной посадки 19 сентября 1957 г.
Носовая часть самолета SO.9050-06 с макетом обтекателя РЛС
Испытания «Тридана» приостановили. Но никаких неисправностей, конструктивных недостатков или поломок у самолетов не обнаружили. Полеты возобновились.
Вместо погибшего Гужона в группу испытателей прибыл новый летчик – Роже Карпентье (Roger Carpentier). Свой первый полет на «Тридане» он совершил 19 сентября, перегнав SO.9050-03 в Истр. Во втором полете Карпентье несколько раз включал ракетный двигатель и выходил на высоту 10000 м. Замечаний по работе техники у летчика не было, но вот во время посадки опять произошел отказ – не вышли стойки основного шасси. Попытки выпустить их созданием перегрузки не удались. Ракетное топливо было полностью выработано, и Карпентье решил сажать самолет на грунт. Касание травяного покрытия запасной ВПП произошло законцовками стабилизатора на скорости 200 км/ч, Карпентье аккуратно «положил» фюзеляж на грунт, самолет заскользил по траве и остановился. Он получил минимальные повреждения, и через месяц машину ввели в строй.
18 декабря Гиньяр совершил свой первый полет после гибели Гужона. Затем последовала целая серия полетов, в которых Гиньяр и Карпентье старались подняться как можно выше и сделать это как можно быстрее.
4 и 19 апреля 1958 г. Гиньяр на SO.9050-04 установил два мировых рекорда скороподъемности. В первом он поднялся на 15 ООО м за 2 мин 36 с, а во втором – на 15240 м (50000 футов) за 2 мин 49 с. Следующее достижение по скороподъемности Гиньяр установил 19 апреля – 18000 м за 3 мин 17 с.
1 мая 1958 г. Карпентье на SO.9050-05 разогнался до скорости 1,94М. В том же полете он достиг высоты 22800 м, но этот рекорд не регистрировался в ФАИ. На следующий день Карпентье на шестом «Тридане» забрался на 24217 м, побив мировой рекорд высоты полета, который был установлен в 1957 г. на британском бомбардировщике Canberra, – 21430 м.
Это достижение стало последним в ряду рекордных полетов. Все специалисты, в том числе и большая часть военных, считали, что рекордный потенциал у «Тридана» далеко не исчерпан, и хотели продолжения «банкета», но политический кризис во Франции и война в Алжире внесли свои коррективы.
Взлет самолета SO.9050-06 с включенным ЖРД
Предсерийный самолет SO.9050-04 Trident USE
Самолет SO.9050-05 на пробеге. Видны измененные воздушные тормоза
Подготовка к полету SO.9050-06
Слухи о сокращении программы SO.9000 появились во второй половине 1957 г. В октябре урезали число предсерийных самолетов с 10 до 3-х, хотя некоторые машины уже собирались. Причина постепенного свертывания программы заключалась в другом самолете – истребителе «Мираж». Он, как и «Тридан», мог летать на скоростях, близких к 2М, тоже имел ракетный двигатель и вооружался одной ракетой «воздух-воздух». Плюсом «Миража» была его универсальность, способность вести маневренный бой и наносить удары по наземным целям. А вот «Тридан» был «узкозаточенным» самолетом – только высотный и скоростной перехват. Французский Генеральный штаб прекрасно это понимал и никогда не считал перехватчик Серванти конкурентом истребителя Дассо.
Серванти не мог не чувствовать того, что программа «Тридана» рано или поздно будет закрыта. И стараясь спасти свое детище, он предлагал все новые и новые варианты ракетного перехватчика с фантастическими характеристиками. Обещая, что они будут взлетать на высоту 27000 м за пять с небольшим минут, а их скорость будет не менее ЗМ. Так появились проекты:
– Trident IIIA с регулируемыми воздухозаборниками;
– Trident IIIB с крылом и оперением меньшей относительной толщины (от 6,43% до 4%) и еще более удлиненным фюзеляжем;
– Trident IIIC с еще более тонким крылом (относительная толщина профиля 2,1%), скоростью 2,ЗМ, фюзеляжем с применением правила площадей, мощной РЛС и большей степенью автоматизации;
– Trident IV со скоростью 3М.
Однако все эти проекты требовали времени и денег. Серванти обещал выдать первые летные экземпляры новых «Триданов» к 1962 г., но толковый перехватчик был нужен французским ВВС уже сейчас. 26 апреля 1958 г. министр обороны отдал приказ остановить летные испытания, хотя после этой даты еще были совершены рекордные полеты и военные разрешили летать экземплярам 05 и 06. Но делалось это только для тренировок летчиков к полетам на больших скоростях.
4 октября 1958 г. в одном из документов, который вышел из парламента, по поводу «Тридана» было написано: « … этот самолет слишком специализирован для больших высот, и Франция не может позволить себе две конкурирующие системы» (имелся в виду «Мираж»), 6 октября «Тридан» 06, пилотируемый к-ном Жан-Пьером Розье (Jean-Pierre Rosier), поднялся на высоту 26000 м. Это последнее достижение уже не могло ничего изменить. Проект Trident был окончательно закрыт.
Александр Котлобовский/ Киев
«Дракон» профессора Генриха Фокке
Успех Fa 61 (см. «АиВ», № 6’2014) побудил профессора Фокке (Henrich Focke) при полной поддержке генерала Удета (Ernst Udet) продолжить работы над вертолетами. Уже в 1937 г. Министерству авиации (RLM) были представлены два проекта: шестиместный пассажирский Fa 266 и учебно-тренировочный двухместный Fa 224. К первому варианту проявили интерес адмиралы кригсмарине, видевшие его как торпедоносец и минный заградитель. Однако авиационную политику страны определяло RLM, и Геринг объяснил ее одной емкой фразой: «Все, что летает, то мое!». В 1938 г. руководство этого ведомства решило остановиться на едином многоцелевом вертолете поперечной схемы с двигателем мощностью до 1000 л.с. Грузоподъемность его должна была составлять 700 кг, скорость полета – не менее 160 км/ч.
Специалисты «Фокке-Ахгелис» немедленно приступили к работе над новой машиной, получившей обозначение Fa 223. Рассматривались пять модификаций вертолета: вооруженного двумя 250-кг бомбами противолодочного Fa 223А, разведчика Fa 223В, спасательного Fa 223С, транспортного Fa 223D и учебно-тренировочного с двойным управлением Fa 223Е.
Постройку опытного экземпляра Fa 223V1 (борт D-OCEB) завершили к концу августа 1939 г., и в сентябре его выкатили из сборочного цеха предприятия в г. Дельменхорст под Бременом. Вертолет был оснащен 9-цилиндровым звездообразным двигателем Bramo Fafnir 323D (он же BMW 323D) в 1000 л.с. Сразу же начались наземные испытания, включавшие пробежки и полеты на привязи, которые проводил Карл Боде (Carl Bode). Был обнаружен ряд проблем,наиболее серьезной из которых стала сильная вибрация, возникавшая при раскручивании лопастей.