8 марта 1940 г. состоялись два первых подлета, после чего Боде заявил, что машина нуждается в дальнейших доработках. Пока их проводили, к полету подготовили второй прототип Fa 223V2 (борт D-OGAW), который существенно отличался от первой машины. Например, была значительно увеличена площадь остекления кабины экипажа, в передней части которой было предусмотрено место для 7,92-мм пулемета MG 15. По бортам грузового отсека появились квадратные окна. Шасси получили обтекатели. 20 апреля 1940 г. этот экземпляр совершил первый полет.
Опытный вертолет Fa 223V1 выкатывают для наземных испытаний. Сентябрь 1939 г.
Наконец-то, 18 июня Боде поднял в воздух доработанный D-OCEB, после чего программа летных испытаний пошла полным ходом. В том числе были выполнены полеты с грузом на борту и отработка вынужденной посадки на авторотации. 22 сентября в качестве первого в мире пассажира вертолета совершил полет и сам профессор Фокке.
Днем ранее из сборочного цеха выкатили третий прототип Fa 223Е V3 (борт D-OFAG). От предыдущих двух машин он отличался несколько измененной хвостовой частью. Специфичный вид аппарата не мог оставитьсовременников равнодушными, он получил прозвище Drache (дракон), быстро ставшее официальным наименованием. Этот экземпляр стал эталоном для серийных изделий. К тому времени в RLM решили делать ставку на многоцелевой аппарат, взяв за основу Fa 223Е. Правда, с двойным управлением должны были выпускать лишь отдельные машины.
Вскоре первый прототип передали в испытательный центр люфтваффе в Рехлине, где проявились его отменные данные, существенно перекрывавшие показатели других вертолетов того времени. Так, в ходе полета 26 октября D-OCEB разогнался до 182 км/ч при взлетной массе 3705 кг, а 28-го забрался на высоту 7100 м, показав скороподъемность 8,8 м/с. Однако из-за войны эти мировые рекорды остались незарегистрированными. После таких достижений фирма получила заказ на 100 машин, и завод в Дельменхорсте приступил к подготовке производства.
К 5 февраля 1941 г. Fa 223V1 налетал уже 115ч. В тот день Боде совместно с инженером Гайнцом Баэром (Heinz Baer) должны были испытать вертолет на авторотации. На высоте 1500 м внезапно раздался сильный грохот, и одна из лопастей правого несущего винта разрушилась. Вертолет начал стремительно падать. Каким-то чудом Боде на высоте 700 м сумел покинуть машину с парашютом и спастись. Это был первый в мире парашютный прыжок с вертолета. Напарнику не повезло: он погиб.
Катастрофа остановила испытания почти на год. Изучение ее причин выявило много недоработок в мелочах, где, как известно, «скрывается дьявол». Весь комплекс улучшения конструкции вертолета решили внедрить на семи машинах опытной серии, которую заложили в Дельменхорсте. Все пошло прахом в ночь на 3 июня 1942 г., когда в результате налета британских бомбардировщиков на заводе были уничтожены V2 и все 7 находившихся в постройке серийных вертолетов. После этого производство перенесли на площадку в Лаупгайме.
Надо сказать, что большой интерес к машине проявило высшее командование Сухопутных войск (ОКН – Oberkommando des Heeres). В конце 1942 г. Фокке по заказу ОКН начал работу над проектом двухдвигательного «летающего крана» Fa 284. Было разработано 2 варианта: с двигателями мощностью по 1600 л.с. и грузоподъемностью 2 т, а также с двигателями по 2000 л.с., способный поднимать до 7 т. Однако до практической реализации проектов дело так и не дошло.
5 февраля 1943 г. в Лаупгайме в воздух поднялся Fa 223V11 (борт DM+SO). 20 марта Боде перегонял вертолет в филиал предприятия, располагавшийся в берлинском пригороде Штаакен. Вместе с ним в кабине находился инженер Рихард Курц (Richard Kurz). Внезапно двигатель стал работать с перебоями, и машина начала раскачиваться. Летчик приказал своему пассажиру срочно покинуть аварийный вертолет с парашютом. После того, как Курц выпрыгнул, Боде выключил двигатель и посадил V11 на авторотации вблизи одного из шоссе. Прибывшие специалисты разобрали вертолет на крупные агрегаты и вернули на завод. Здесь неисправности были устранены, машину собрали, и она 9 апреля все-таки попала в Штаакен. А через две недели туда же перелетел и V12 (борт DM+SP).
Ведомство Геринга проявляло все меньше интереса к детищу профессора Фокке. Однако 15 апреля «Фокке-Ахгелис» получила заказ на 22 прототипа и 60 серийных многоцелевых вертолетов для Сухопутных войск. В следующем месяце моряки заказали 20 Fa 223Е для использования в качестве тральщиков и спасателей. Также флотоводцы «рейха» не отказывались от намерения получить вертолет-торпедоносец. Идя навстречу их пожеланиям, 1 ноября в Лаупгайме была создана опытная морская бригада, которая приступила к созданию винтокрылого торпедоносца, названного Dackel. Он представлял собой двухфюзеляжный, четырехвинтовой аппарате четырехстоечным шасси, который должен был поднимать до 2000 кг полезной нагрузки.
Опытный вертолет Fa 223V2 перед началом летных испытаний. Апрель 1940 г.
Предсерийный вертолет Fa 223V11 на месте вынужденной посадки. Машину разбирают для транспортировки на завод. Март 1943 г.
26 мая V11 перелетел на о. Пенемюнде, где совершил ряд демонстрационных полетов перед высшими чинами вермахта. Затем вертолет перегнали в г. Травемюнде, где его оснастили двойным управлением для использования в качестве учебной машины. К ноябрю было подготовлено 9 пилотов. Кроме того, на протяжении двух недель проводили отработку переброски на внешней подвеске различных грузов, включая самолетные агрегаты и даже целые «Шторьхи».
В сентябре известный диверсант Отто Скорцени (Otto Skorzeny) планировал задействовать V11 в операции по освобождению из-под ареста бывшего итальянского диктатора Бенито Муссолини (Benito Mussolini). Но по техническим причинам от использования вертолета пришлось отказаться.
К необычной машине проявил интерес сам Адольф Гитлер (Adolf Hitler). 12 июня в его резиденции в Оберзальцберге состоялась демонстрация V12, в которой принял участие и Фокке. Фюрер был впечатлен возможностями вертолета, и профессор получил столь необходимую поддержку .
Поздней осенью V12 прошел испытания во Французских Альпах. В т.ч. отрабатывалась доставка из Лаупгайма на гору Монблан агрегатов ракеты А-4, более известной как Фау-2 (V-2). Перевозку выполняли со множеством промежуточных посадок. На протяжении всего пути вертолет вел себя вполне нормально, но 4 декабря на заключительном этапе в полете разрушилась правая консоль, и V12 рухнул вниз. Погибли летчик обер-лейтенант Клаус Бреннеке (Klaus Brenneke) и авиационный инженер Клеменс фон Готтберг (Klemens von Gottberg)[* По другим данным, вертолет должен был спасти 17 человек, угодивших под снежную лавину.].
До 11 апреля 1944 г. в Лаупгайме построили еще 5 предсерийных машин: от V13 до V17 (DM+SQ, + SR, +SS, +ST, +SU). На предприятии полным ходом шли работы по развертыванию серийного выпуска, и к июлю на различных стадиях производства находились 33 вертолета.
Надо сказать, что еще в конце 1943 г. стало ясно, что программа Fa 223 не по силам небольшой «Фокке-Ахгелис». Началась серия реорганизаций, и в марте 1944 г. по приказу RLM «Фокке-Ахгелис» была инкорпорирована в концерн Weser- Flugzeugbau, утратив свое название. В распоряжение нового промобъединения было передано мощное предприятие, расположенное в берлинском аэропорту Темпельгоф, куда планировали перевести производство из Лаупгайма. Кроме того, к выпуску вертолетов решили подключить подземный завод возле местечка Рабштайн в Чехословакии. В ближайшей перспективе намечалось построить 300 вертолетов.
19 июля 1944 г. американская авиация сровняла с землей завод в Лаупгайме, где уцелела лишь аэродинамическая труба. Были уничтожены все вертолеты, в т.ч. уже летавшие V13, V15, V17, а также готовые к первому полету V18 и V19.