В конечном итоге компромисс был найден: разработку крыла и оперения с хвостовым отсеком фюзеляжа взяла на себя фирма ВАС, а носовую и центральную части фюзеляжа – «Бреге». Шасси поручили компании Messier (Франция) с участием Dowty (Великобритания). Серийное производство самолета решили развернуть во Франции на предприятиях «Бреге» в городах Тулуза-Коломьез и Мариньяк, а также в Великобритании на заводе фирмы ВАС в Уортоне, графство Ланкашир.
Кабина летчика французского «Ягуара» А
Двигатели «Адур» Мк.101. Справа – зона сопел двигателей на серийном «Ягуаре» А
В процессе работы над проектом уточнялись окончательные требования, и формировалась заключительная конфигурация двух основных вариантов самолета. Так, для двухместного УТС требовался хороший обзор из кабин пилота и инструктора, что вынудило поднять на 380 мм кресло в задней кабине над уровнем переднего и спроектировать большой фонарь с минимальным переплетом. Британцы особых требований к боевому применению УТС не выдвигали, но французы считали, что такой самолет должен атаковать наземные цели всеми видами вооружения, которые мог нести и одноместный вариант, поэтому требовали максимально унифицировать ударный и учебный самолеты.
В целом, необходимо отметить, что требования к ударному варианту оказали решающее влияние на окончательный облик «Ягуара». Например, УТС не предполагалось использовать с грунта и коротких бетонированных ВПП аэродромов рассредоточения или авиабаз, пострадавших от бомбежек. Однако ударный самолет обязан был работать в спартанских условиях, включая полевые аэродромы. В результате «Ягуар» приобрел ряд особенностей, включая мощное шасси с малым давлением в пневматиках, тормозной парашют и гак для посадки с использованием аэрофинишера. Самолет отличался высокой автономностью базирования, включая запуск двигателей без применения наземных источников питания, и малым временем подготовки к повторному вылету. Такая операция без пополнения боезапаса занимала всего 15 мин, ас перевооружением – 20 мин, в том числе на заправку топливом под давлением отводилось всего 3 мин. При выполнении пяти одночасовых полетов в день трудозатраты на техобслуживание не должны были превышать 10,5 чел/час на час полета. Технический персонал работал в четырех зонах, легко достижимых с земли. Для максимального удобства доступа к агрегатам самолета служили 282 лючка и съемные панели, которые заняли почти 30% поверхности «Ягуара».
Улучшению взлетно-посадочных характеристик самолета способствовали высокая тяговооруженность и мощная механизация крыла, состоявшая из предкрылков на внешних частях крыла и двухщелевых закрылков, что позволило снизить посадочную скорость до 220 км/ч. Так как на крыле не осталось места для элеронов, поперечное управление самолетом осуществлялось совместной работой интерцепторов и дифференциальным отклонением консолей стабилизатора. При маневрировании в бою со значительными перегрузками предкрылки могли частично отклоняться, что позволяло безопасно выходить на большие углы атаки. Улучшить ВПХ и маневренность позволили также воздушные тормоза, установленные на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа. Большое внимание было уделено оптимизации формы фюзеляжа вблизи сопел с целью уменьшения донного сопротивления.
Для эффективного преодоления ПВО противника «Ягуару» предстояло прорываться к цели с большой скоростью (до 1,1М на уровне моря) и на малой высоте. В таких условиях особую актуальность приобрела слабая реакция самолета на турбулентность воздуха, которой удалось добиться благодаря крылу малого размаха с высокой удельной нагрузкой. Исследования показали, что летчик достаточно легко переносил до пяти вертикальных воздушных порывов в минуту с перегрузкой 0,5д каждый. От пяти до 12,5 таких воздействий вызывали нарастающие неприятные ощущения, но еще были допустимы, а свыше этого количества приводили к невозможности пилотирования.
Опыт региональных конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал, что для уничтожения точечной цели оптимальной нагрузкой являются четыре 1000-фунтовые бомбы (по 453 кг).
При этом считалось маловероятным, что удастся сделать более двух заходов на цель. В результате максимальная боевая нагрузка для типового боевого вылета должна была состоять из восьми бомб калибром 1000 фунтов.
Предусматривалась возможность ведения «Ягуаром» маневренного воздушного боя, прежде всего в целях самообороны. Поэтому он обладал большой скоростью (до 1,6 М на высоте 10972 м), хорошими разгонными характеристиками, отличной маневренностью, нес пушечное вооружение, а также управляемые ракеты класса «воздух-воздух» с ИК-головками самонаведения.
Для успешного боевого применения и минимизации потерь было решено оснастить самолет навигационной системой, способной работать без использования наземных средств и обеспечивавшей наиболее выгодный маршрут выхода на цель с высокой вероятностью ее поражения с первого захода. Не менее важным было не перегружать летчика излишней информацией и правильно распределить его внимание, для чего специально продумали компоновку кабины и удобно расположили приборы. Минимизация геометрических размеров самолета и дублирование его важнейших систем были призваны повысить живучесть новой машины.
Для быстрой переброски на удаленные ТВД или между военными базами было решено оснастить самолеты системой дозаправки топливом в полете со складной штангой топливоприемника.
В целом новый самолет получил прочную конструкцию, тонкое крыло малого размаха с высокой удельной нагрузкой, два двухконтурных реактивных двигателя, навигационную систему нового поколения и совершенную систему прицеливания с индикацией прицельной метки на лобовом стекле. Однако такая передовая система целеуказания поначалу предназначалась только для британских самолетов, а на французских она появилась лишь на последних серийных машинах и входе модернизации ранее выпущенных.
Передняя и правая основная опоры шасси
Выдвинутый правый предкрылок и левая консоль крыла
| Самолет | Заказчик | Первый вылет |
| Учебно-боевой Е.02 | ВВС Франции | 22 февраля 1969 г. |
| Ударный А.03 | ВВС Франции | 29 марта 1969 г. |
| Ударный А.04 | ВВС Франции | 27 мая 1969 г. |
| Палубный ударный М.05 | ВМС Франции | 14 ноября 1969 г. |
| Ударный S.06 | RAF | 12 октября 1969 г. |
| Ударный S.07 | RAF | 12 июня 1970 г. |
| Учебно-боевой В.08 | RAF | 30 июля 1971 г. |