«Лебединой песней» французских «Ягуаров» стало участие в операции Allied Force – воздушной кампании НАТО против Югославии, проводимой в марте-июне 1999 г. Тогда 6 машин из эскадрилий ЕС. 1/7, 2/7 и 3/7 совершили 341 боевой вылет, сбросив 108 корректируемых бомб: 12 BGL-1000 и 96 GBU-12B Paveway II. В ходе этой кампании в биографию «Ягуара» была вписана и одна из наиболее мрачных страниц. 14 апреля французские самолеты приняли участие в разгроме двух колонн албанских беженцев, принятых за сербские военные конвои.
Что касается боевой работы индийских машин, то она ограничилась разведывательными полетами в ходе миротворческой миссии в Шри-Ланке в 1987-90 годах, а также действиями против позиций пакистанцев и кашмирских боевиков во время Каргильской войны в мае-июне 1999 г. Тогда применялись НАР и обычные бомбы. КАБ использовались один раз, и результат не удовлетворил индийское командование.
«Ягуар» не имел бронезащиты, получал упреки в уязвимости силовой установки, и поначалу различные теоретики весьма скептично оценивали его выживаемость в боевых условиях. Однако действительность развеяла столь предубежденное отношение. Боевые потери «Ягуаров» составили всего 3 французские машины (см. таблицу). Все они были понесены при действиях с малых высот и от огня войсковой ПВО, хотя создатели самолета считали его главным противником истребители и мощные ЗРК. Столь низкие потери объясняются, прежде всего, грамотной тактикой применения самолета, высокой выучкой летчиков, эффективностью БКО, живучестью конструкции планера, которой досталась львиная доля боевых повреждений, ихорошей маневренностью, позволявшей быстро выходить из-под огня противника.
В ходе боевых действий куда больше «Ягуаров» было потеряно в летных происшествиях: 4 французских (3 в Чаде, 1 в Руанде) и 2 британских (по одному на Среднем Востоке и на Балканах). Погибли 3 летчика. В двух случаях причинами стали отказы двигателей, в остальных – ошибки пилотирования.
Разведконтейнер RP-36P под «Ягуаром» А
Пара «Ягуаров» А перед боевым вылетом с саудовской авиабазы Аль-Акса. Каждый самолет вооружен четырьмя 250-кг ОФАБ и одной ракетой R-550. Операция «Буря в пустыне», январь 1991 г.
| Боевые потери «Ягуаров» | ||||
|---|---|---|---|---|
| Дата | Эскадрилья | Место | Причина | Примечание |
| 3.05.78 | ЕС.3/11 | Северная Мавритания | ПЗРК | |
| 31.05.78 | ЕС.3/11 | Оазис Ати, Чад | ПЗРК | Летчик спасся |
| 25.01.84 | ЕС.4/11 | Н.п. Ту руду м, Чад | ЗУ-23-2 на пикапе* | Летчик Мишель Кроси погиб |
| * По другим данным — ЗСУ-23-4 «Шилка». | ||||
Англо-французская крылатая «Кошка» имела свои зарубежные аналоги, которые в чем-то превосходили ее, а в чем-то уступали. Среди сверстников «Ягуара» наиболее близкими к нему по комплексу параметров были советские истребители- бомбардировщики МиГ-23БН и МиГ-27, в США – штурмовик A-7D/E Corsair II. Подробное сравнение МиГ-27 с героем нашего повествования и А-7 ранее было опубликовано в «АиВ», 6‘2009. Резюмируя его, надо отметить, что «Ягуар» был самым легким самолетом из этой тройки, имея максимальную взлетную массу 15700 кг против 19080 кг у A-7D и 20420 кг у МиГ-27.
Тем не менее, по максимальной массе боевой нагрузки 4800 кг против 4000 кг он превосходил МиГ-27, хотя существенно уступал «Корсару» с его 6800 кг. Однако МиГ-27 перекрывал «Ягуар» по всему комплексу летных характеристик, особенно по скорости полета. Англо-французский самолет был сверхзвуковым в отличие от А-7, но при этом более чем вдвое уступал ему по максимальной дальности полета. По составу и возможностям бортового и прицельно-навигационного оборудования «Ягуар» GR.1 и «Корсар», а также ранние варианты МиГ-27 были схожи. Если сравнивать нашего героя с МиГ-27К, то аналогичную эффективность применения он мог обеспечивать только при установке на нем дополнительных контейнеров со специальным оборудованием. Пара 30-мм пушек ADEN или DEFA на «Ягуаре» при работе по наземным целям была эффективнее 20-мм пушки «Корсара», однако не шла ни в какое сравнение с ГШ-6-30А, установленной на МиГ-27. С точки зрения боевой живучести двухдвигательный «Ягуар» вроде бы выглядел предпочтительнее однодвигательных МиГ-27 и А-7, однако, как мы помним, не совсем удачное расположение двигателей это преимущество минимизировало. Кроме того, в отличие от «МиГа» и «Корсара» у него отсутствовало бронирование кабины.
«Ягуар» кардинально превосходил своих «одноклассников» по продуманности и удобству технического обслуживания, что существенно влияло на время подготовки к боевому вылету.
Достаточно сказать, что замена двигателей на «Ягуаре» – дело нескольких часов и в полевых условиях, тогда как на МиГ-27 и А-7 для этого необходимо было отстыковать всю хвостовую часть фюзеляжа в условиях ангара.
Современником «Ягуара» был и китайский истребитель- бомбардировщик Nanchang Q-5, представляющий собой реконструированный истребитель J-6, выпускаемый по лицензии советский МиГ-19. Он уступал европейскому самолету буквально во всем. Так, по максимальной взлетной массе был почти на 4 т легче «Ягуара» и более чем вдвое проигрывал по массе боевой нагрузки. Но главное – этот морально устаревший самолет мог использовать только свободнопадающие авиабомбы и НАР. Бортовое оборудование, особенно радиоэлектронное, этих машин сравнивать и вовсе некорректно.
Демонстрация укороченной посадки
«Ягуар» SO из 20-й эскадрильи Королевских Оманских Воздушных Сил во время перехвата над Аравийским морем советского противолодочного самолета Ил-38. Под крылом «Ягуара» подвешены ракеты AIM-9P «Сайдвиндер». 1987 г.
Какую же память о себе оставил «Ягуар» у летчиков? Сначала – французы. Первые впечатления от самолета были неоднозначными. Например, пилотов, пересевших на него со сверхзвуковых «Миражей», постигло легкое разочарование. И радар отсутствует, и два двигателя работают «с отдышкой», и на сверхзвук выходит едва, и то, образно говоря, лишь «днем при хорошей погоде»: с новыми движками при полной тяге еле-еле разгонялся до 1,2М.
Затем мнения начали изменяться. Летчикам понравилась просторная, по сравнению с их предыдущими самолетами, кабина, а также совершенная система кондиционирования, что весьма важно при длительных перелетах. Правда, ее работа, а также герметизация кабины и отборы воздуха на охлаждение БРЭО отбирали 200-300 кгс тяги с каждого двигателя. Важным было и то, что при отказе одного двигателя самолет сохранял вполне пристойную управляемость и позволял безопасно завершить полет.