Второй экземпляр, VR 3.2 взлетел 5 июля 1948 г. Его зачислили в ВВС и передали Летно-испытательному институту. Здесь вертолет совершил более 40 полетов с общим налетом около 14 ч. 18 июня 1950 г. он потерпел аварию, после которой годился только на запчасти.
Они пригодились для восстановления борта OK-BZX, который МНО решило использовать в качестве калибровщика при испытаниях РЛС. На Avia машину отремонтировали, но 24 января 1952 г. в ходе раскрутки винтов были повреждены лопасти одного из них, и на этом история чешских «Драконов» завершилась.
Fa 223ES51, ставший трофеем американцев. Май 1945 г.
Fa 223V14 после прибытия в Англию. 6 сентября 1945 г.
Построенный в Чехословакии вертолет VR 3.2. Лето 1948 г.
Первый экземпляр французского вертолета SE3000. Октябрь 1948 г.
Сам профессор Фокке и 12 его коллег попали к французам.
1 сентября 1945 г. с ними подписали контракт на создание нового вертолета на базе Fa 223. Работы должны были вестись на предприятии SNCASE в Вилакубле. Туда доставили вывезенные из Германии агрегаты двух «Драконов» и несколько двигателей Bramo 323. Недостающие узлы изготовили на месте.
Французский вертолет получил обозначение SE3000 и несколько отличался от исходного Fa 223. В частности, его фюзеляж был удлинен на 530 мм, а также улучшено остекление кабины. Первая машина (сер. № 01, борт F-WFDR) поднялась в воздух 23 октября 1948 г. под управлением экипажа из трех человек во главе с летчиком-испытателем Жаном Стакенбургом (Jean Stackenburg). В мае 1949 г. ее продемонстрировали на авиапразднике в Орли. Второй вертолет (сер. № 02, борт F-WFRS) взлетел в 1950 г. До конца того года оба SE3000 активно использовали для исследовательских работ, а затем передали в музей.
Профессор Фокке вернулся в Германию и до 1952 г. работал конструктором на автозаводе NDF в г. Вильгельмсгафен. Потом он переехал в Бразилию, где руководил созданием конвертоплана на базе своего проекта времен войны Fa 269, а также легкого вертолета BF-1 Beija-Flor, положившего начало бразильскому вертолетостроению. В 1956 г. Фокке вернулся в родной Бремен, где основал компанию Borgward, в которой создал легкий вертолет Kolibri. Но в 1961 г. компания потерпела крах. После этого он пошел работать техническим консультантом в корпорацию VFW, где пользовался уважением и непререкаемым авторитетом. Всего Генрих Фокке создал 47 летательных аппаратов различных типов. Умер он в 1979 г. в возрасте 89 лет.
Подводя итоги, отметим, что на первых порах успеху вертолетов поперечной схемы способствовали такие их достоинства, как сбалансированность, хорошая устойчивость, малые вибрации и неплохая управляемость. Однако недостатков тоже хватало: большие габариты, сложная трансмиссия, плохая аэродинамика. В конечном итоге достоинства померкли среди недостатков, которые стали особенно заметны на фоне успехов вертолетов классической и продольной схем. Уже в 1950-х годах интерес к таким вертолетам угас. В дальнейшем конструкторы лишь эпизодически обращались к поперечной схеме, а наиболее ярким примером такой машины стал милевский экспериментальный гигант В-12, который до сих пор остается самым большим винтокрылым аппаратом в мире.
Fa 223 V12 (зав. № 22300012) нес гражданскую регистрацию
Первый серийный Fa 223ES51 (зав. № 22300051) взлетел 6 февраля 1945 г.
Fa 223 V14 (зав. № 22300014), доработанный по сравнению с его исходной конфигурацией (новые руль направления и носовое колесо). С июля по октябрь 1945 г. вертолет тестировали британцы
Первый экземпляр чехословацкого вертолета VR 3
Краткое техническое описание истребителя-бомбардировщика Sepecat Jaguar Gr.Mk 1А
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный двухдвигательный высокоплан с тонким стреловидным крылом малого удлинения, цельноповоротным стабилизатором и убирающимися в полете шасси. Конструкция самолета – цельнометаллическая: 85% (по массе) планера изготовлено из алюминиевых сплавов. Некоторые элементы, в том числе, закрылки, руль направления, значительная часть стабилизатора и некоторые панели фюзеляжа выполнены трехслойными с сотовым заполнителем. Ряд ответственных и нагруженных узлов изготовлен из легированных и нержавеющих сталей. Противопожарная перегородка между двигателями – титановая. Экипаж самолета – один человек.
Фюзеляж спроектирован с учетом «правила площадей» и состоит из трех секций: передней, средней и хвостовой. Носовая часть передней секции содержит блоки радиоэлектронного оборудования, в том числе, лазерный дальномер-целеуказатель, клиновидное окно которого находится в носке фюзеляжа под приемником воздушного давления; радиовысотомер и прицельно-навигационную систему. Далее располагается герметичная кабина летчика вентиляционного типа. Максимальное избыточное давление в кабине – 0,3 кг/см² . Кабина закрыта прозрачным фонарем, который состоит из переднего неподвижного козырька, оснащенного лобовым бронестеклом, защищающим от пуль калибром 7,62 мм, и откидывающейся вверх-назад крышки. В кабине установлено катапультируемое кресло Martin-Baker Mk 9 класса «0-0». Под кабиной летчика располагается ниша убранного положения передней опоры шасси, а за кабиной – отсек электрооборудования. В специальной нише на правом борту фюзеляжа перед кабиной находится штанга топливоприемника, выдвигаемая в поток при дозаправке самолета топливом в полете.
Снаружи на средней секции фюзеляжа закреплены боковые нерегулируемые воздухозаборники прямоугольного поперечного сечения. Каждый воздухозаборник снабжен двумя подпружиненными створками дополнительного забора воздуха. Воздухозаборники отстоят от бортов фюзеляжа, образуя щель для слива пограничного слоя. Внутри средней секции располагаются передние фюзеляжные топливные баки и два воздушных канала, соединяющие воздухозаборники и маршевые двигатели. Под топливными баками находится отсек вооружения с двумя пушками ADEN Mk 4, а под воздушными каналами – ниши убранного положения основных опор шасси. К двум силовым шпангоутам средней секции фюзеляжа крепится крыло. Снизу на этой секции имеются узлы крепления подфюзеляжного пилона, предназначенного для подвески грузов массой до 1134 кг.
К хвостовой секции фюзеляжа крепятся киль, консоли цельноповоротного стабилизатора и двигатели. Двигатели разделены Т-образной противопожарной перегородкой и снаружи закрыты легкосъемными капотами, на которых закреплены два подфюзеляжных гребня. Внутри этой секции располагаются задний фюзеляжный топливный бак (над двигателями), баллоны огнетушителя, гидроприводы стабилизатора и руля направления, контейнер тормозного парашюта (в хвостовом конусе). На хвостовой секции снизу расположены два перфорированных тормозных щитка, которые в убранном положении частично ложатся на капоты, а между двигателями шарнирно навешен тормозной гак.