Свежее финансовое вливание в область двигателестроения было как нельзя кстати. В США справедливо считалось, что их моторы для истребителей отстают по характеристикам от двигателей Германии, Франции и Великобритании.
Новый американский мотор разрабатывался с 1932 г. по программе Hyper Engine, объявленной Авиационным корпусом армии США (USAAC). Основной целью программы было создание поршневого двигателя, способного развивать удельную мощность в одну лошадиную силу на один кубический дюйм рабочего объема, что в более привычных единицах измерения примерно соответствует 62,6 л.с./л.
Как видно из таблицы, большинство существовавших в то время моторов не дотягивало и до половины требуемой удельной мощности. Создание новых двигателей с высокими характеристиками было очень сложной задачей, однако определенные предпосылки к успеху у конструкторов все же имелись. В первую очередь это появление новых конструкционных материалов, в частности, легких и прочных алюминиевых сплавов, позволявших существенно снизить массу мотора.
| Тип двигателя | Число цилиндров | Объем, см3 | Сухая масса, кг | Мощность, л.с. | Удельная мощность, л.с./л | Удельная масса, кг/ л.с. | Самолеты |
| P&WR-1830 | 14 | 30 | 567 | 800 | 26,66 | 0,708 | С-47, TBD Devaststor. Р-35 |
| Wright R1820 | 9 | 29,879 | 499 | 800 | 26,77 | 0,623 | P-36 Hawk, Brewster F2A, И-16, Grumman FF-1 |
| Микулин АМ-35 | 12 | 46,66 | 830 | 1200 | 25,72 | 0,691 | МиГ-1, МиГ-3, Ил-2 |
| Fiat А.74 | 14 | 31,25 | 565 | 858 | 27,46 | 0,658 | Fiat CR.32, Fiat G.50, Macchi С. 200 |
| Allison V-1710 | 12 | 28 | 650 | 1070 | 38.21 | 0.607 | P-39. P-40. P-38 |
Опробование двигателя ХР-54 перед испытательным полетом
Техническое обслуживание ХР-54
Специалисты фирмы «Валти» у самолета ХР-54 после окончания испытательного полета. Авиабаза Мюрок, январь 1943 г.
Однако обойтись только этим было нельзя, требовалось поднимать и мощность. Для поршневого двигателя мощность пропорциональна произведению крутящего момента на угловую скорость вращения коленвала. Отсюда следует самый очевидный путь ее повышения — увеличение оборотов. Однако на испытаниях мощность двигателей до определенного числа оборотов довольно круто росла, но затем неизбежно начинала падать. Это было обусловлено резким возрастанием сил трения и инерции в механизмах на больших оборотах. Кроме этого, на больших оборотах начинало проявляться аэродинамическое сопротивление во впускных трубопроводах, которое ухудшало поступление топливовоздушной смеси в цилиндры.
Еще один путь — увеличение рабочего объема. Но тут предел возможностей имел существенные ограничения. Ведь даже не специалист скажет, что с ростом объема начнут расти габариты и вес двигателя, что для авиации крайне не желательно.
Также конструкторы занимались увеличением степени сжатия, с которой связана эффективность использования топлива. Ведь чем больше сжатие, тем меньше топлива нужно для получения одной и той же мощности. Но и на этом пути их ожидали трудности, в частности, такое опасное явление, как детонация. Хотя в определенных пределах с ней достаточно успешно боролись увеличением октанового числа и улучшением качества топлива. Но тогда на первый план выходили температурные проблемы, которые сразу же отражались на клапанах. Любой автомобилист скажет, что при прогорании клапана сразу же упадет мощность.