"Геркулес" до сих пор продолжает успешно служить. В Вооруженных Силах США используется 168 самолетов С-130, в ВВС Национальной гвардии 222 машины и еще 106 находятся в резерве USAF. В целом, "Геркулесы" эксплуатируются Воздушными силами и гражданскими авиакомпаниями 70 стран мира (см. таблицы). Основной модификацией (около 70% от общего числа) остается С-130Н.
Безусловно, "Геркулес" оказался очень удачным самолетом, по сумме качеств превосходившим своих конкурентов, что способствовало его широкому распространению в мире. Строить серийно машины подобного класса смогли лишь немногие страны. Фактически, единственным прямым аналогом можно считать советский Ан-12, который начали выпускать с 1958 г. Немного позднее в Великобритании в производство запустили тоже четырехдвигательный, но двухбалочный и более легкий самолет AW.660 Argosy. В начале 1980-х годов китайцы стали строить Y-8, представлявший собой местный вариант Ан-12, а еще через пару десятилетий они развернули выпуск Y-9, который стал дальнейшим развитием предыдущей машины.
Что касается других стран, то во Франции и Германии поначалу потратили много времени на идею военно-транспортного самолета с коротким взлетом и посадкой (STOL) и взялись за похожую на С-130 машину только в конце 1950-х годов. Совместными усилиями им удалось построить довольно удачный двухдвигательный С-160 Transall, но он имел меньшую грузоподъемность, да и пошел в серию на 15 лет позже, когда "Геркулес" уже безраздельно властвовал над военными перевозками. В начале 1970-х годов японская фирма Kawasaki создала еще более легкий "транспортник" С-1 с двумя реактивными двигателями, который остался продуктом чисто национального использования. Впрочем, развитие средних транспортных самолетов на фоне "Геркулеса" — это тема отдельного разговора, которому мы посвятим статью в следующем номере "АиВ".
Таким образом, "Геркулес" можно считать самым успешным военно-транспортным самолетом за всю историю мировой авиации. Фирма Lockheed-Martin постоянно работает над совершенствованием С-130, опираясь на резервы,заложенные в его конструкции. Это позволяет "Геркулесу" и через шесть десятилетий после первого взлета оставаться на передовых позициях мировой транспортной авиации.
Игорь Бабенко/ Киев
Ан-8 - начало биографии
(к 60-летию первого вылета самолета)
Опытный самолет Ан-8[* Подробно история Ан-8 была описана в "АиВ", №№ 3, 4 '96 и спецвыпуске за 2006 г.] с турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т построили на опытном производстве ОКБ-473 (ныне ГП "Антонов") при участии соседнего серийного авиазавода. По проекту он должен был иметь максимальную взлетную массу 42000 кг и перевозить груз 11000 кг на расстояние 850 км.
Первый вылет этого самолета состоялся 11 февраля 1956 г. с заводского аэродрома Святошин в Киеве. В экипаж, который, в основном, был набран из представителей ЛИИ, входили: командир Я.И. Верников, второй пилот В.П. Васин, штурман В.П. Кондратьев, бортрадист Чижиков, ведущий инженер А.В. Евдокимов, а также работавший в ОКБ-473 бортинженер И М. Морозов. Наземную испытательную бригаду антоновской фирмы возглавлял Е.К. Сенчук.
Двигатель ТВ-2Т создавали вывезенные из Германии немецкие специалисты, которых собрали в ОКБ-2 при авиамоторном заводе на станции Красная Глинка, в 30 км от Куйбышева (ныне — Самара). В качестве базового использовался проект Jumo 022, начатый в 1944 г. на фирме "Юнкере". В 1948 г. это конструкторское бюро возглавил Н.Д. Кузнецов, который и руководил дальнейшими работами.
После непродолжительного этапа заводских испытаний Ан-8 передали в ГК НИИ ВВС. Зиму и весну 1956-57 годов самолет находился в Чкаловской. Один из полетов, связанный с определением характеристик боковой устойчивости, едва не окончился трагически. По заданию, на высоте 4000 м требовалось отклонить руль направления на максимальный угол. Делалось это постепенно, ступенчато, по 5' в каждом режиме. В какой-то момент, еще не дойдя до крайнего положения, руль самопроизвольно "ушел" на максимальный угол. Попытки обоих летчиков сдвинуть педали не давали результата. Бортинженер начал искать ремень, чтобы привязать его к одной из ушедших вперед педалей и потянуть, помогая летчикам. Самолет снижался по спирали с большим креном. На высоте около 500 м кто-то из летчиков сообразил, что можно помочь двигателями — один убрали на малый газ, а другому дали взлетный. Разворачивающий момент от асимметричной тяги помог рулю направления выйти из этого очень опасного положения. Было очевидно, что проблемы возникли из-за перекомпенсации руля. Этот конструктивный дефект требовалось срочно "лечить".