В целом военные испытатели отметили много дефектов, как конструктивных, так и производственных, а основным источником претензий стали двигатели. Как вспоминает ведущий инженер по испытаниям силовых установок Л.Н. Мотренко, входивший в то время в состав антоновской испытательной бригады Ан-8, "ТВ-2Т отличался неудовлетворительными помпажными характеристиками на крейсерских высотах 5-6 тысяч м, низкой надежностью и малым ресурсом". В то время Н.Д. Кузнецов уже был занят созданием более мощного турбовинтового двигателя для стратегического бомбардировщика А.Н. Туполева, и ТВ-2Т передали для доводки находившемуся в Запорожье ОКБ-478, которое возглавлял А.Г. Ивченко. Доводить чужое изделие — очень сложная и неблагодарная задача. Неудивительно, что А.Г. Ивченко вместо этого предложил поднять мощность своего двигателя АИ-20 с 4000 до 5500 л.с. В результате появился вариант АИ-20Д, который успешно прошел испытания на летающей лаборатории и получил "прописку" на Ан-8. Правда, заявленной мощности достичь не удалось и пришлось довольствоваться 5180 л.с., что неизбежно привело к снижению максимального взлетного веса Ан-8.
В начале лета 1957 г. самолет возвратился в Киев и был поставлен в цех опытного производства для замены двигателей и устранения замечаний военных. В ходе доработок заменили вертикальное оперение: сделали аналогичные Ан-10 киль и руль, а площадь форкиля увеличили. В результате улучшили путевую устойчивость и устранили перекомпенсацию. Первый вылет Ан-8 с двигателями АИ-20Д состоялся 30 октября 1957 г. Командиром снова пригласили Я.И. Верникова. Накануне ведущим инженером по летным испытаниям стал Р.С. Король, заменивший Е.К. Сенчука, который был назначен заместителем главного конструктора. Завершив заводские испытания, в начале лета 1958 г. самолет вторично передали на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. На сей раз они прошли успешно, и Ан-8 получил официальную рекомендацию к серийному производству. Однако такие испытания ни один самолет без замечаний не проходил, вот и в Заключении Акта по Ан-8 было указано, какие недостатки подлежат устранению до начала эксплуатации в строевых частях ВТА и какие дополнительные испытания следует еще провести.
4 октября 1958 г. в небо поднялся первый серийный Ан-8, построенный на Ташкентском авиазаводе им. В.П. Чкалова. Выполнил этот полет полностью ташкентский экипаж, прошедший тренировки на опытном самолете и допущенный к полетам.
В конце года опытный самолетопятьбыл в Киеве. Предстояло провести комплексную программу дополнительных испытаний. Ее основной темой стали прерванные и продолженные взлеты с целью определения максимального взлетного веса и потребной длины ВПП. Кроме того, предстояло определить:
- газодинамическую устойчивость двигателя при различных регулировках расхода топлива и оборотов;
- характеристики устойчивости при отказах одного двигателя и одномоторный потолок;
- оценить доработки по замечаниям Акта Государственных испытаний.
Испытания по этой программе начались в феврале 1959 г. Если раньше в состав экипажа входили специалисты из ЛИИ, ГК НИИ ВВС и ОКБ, то теперь он был полностью "фирменным": командир Г.И. Лысенко, второй пилот Ю.В. Курлин, штурман В.Н. Попов, бортрадист С.С. Галка, бортинженер А.А. Круц и бортмеханик М.И. Чесноков. Базировался Ан-8 в аэропорту Жуляны вместе с также проходившими испытания Ан-10 и Ан-12, поскольку заводской аэродром Святошин в то время имел грунтовую ВПП и не обеспечивал безопасную эксплуатацию больших самолетов в осенне-зимний период.
15 апреля 1959 г. из Ташкента в Киев перегнали первый серийный Ан-8, который подключили к испытаниям. В то время произошли некоторые изменения в составе испытательной бригады. Ее возглавил ведущий инженер В.А. Федоров, заместителем которого стал В.Н. Шаталов. Освободилась и должность инженера-экспериментатора, на которую пригласили меня. Пройдя медкомиссию, я получил допуск к участию в испытательных полетах.
Несколько слов об обязанностях экспериментатора. В те далекие годы не существовало (по крайней мере, в СССР) регистраторов полетных данных, в которых использовался магнитный носитель. Каждый параметр поведения самолета фиксировал отдельный прибор с бумажной лентой или фотопленкой в качестве носителя информации. В соответствии с программой испытаний самолет оснащали определенным количеством контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА). Управление ею выводили на отдельную приборную доску, установленную на рабочем месте инженера-экспериментатора. Продолжительность испытательного полета тяжелого самолета могла составлять несколько часов, а время непрерывной записи каждого регистратора составляло несколько десятков минут. Поэтому в обязанности экспериментатора входило включение определенной группы записывающих приборов только на время того или иного испытательного режима. Некоторые параметры работы систем самолета выводились на визуальные указатели, показания которых нужно было записывать в планшетку, а после полета синхронизировать с записями самописцев.
За прошедшие с тех пор десятилетия в этой области произошли революционные изменения. От приборов, царапавших закопченную бумагу, мы пришли к цифровым накопителям и компьютерной обработке результатов полета.
В первых полетах по новой программе испытаний оценивались газодинамические, т.е. помпажные, характеристики двигателей. Об этой работе расскажу подробнее, поскольку были определенные проблемы. Газодинамика проверялась при предельных значениях регулировки оборотов ротора двигателя. Чтобы измерить их с точностью ±1 % от 15000 оборотов в минуту, требовалось записать эти 15 тысяч. Специалисты по КЗА установили на коробке приводов индукционный датчик, который при каждом обороте ротора давал электрический импульс, подаваемый на осциллограф и регистрируемый на светочувствительной бумажной ленте. Авиационных осциллографов, способных записать 15 тысяч импульсов в минуту, не было, пришлось на борту установить лабораторный осциллограф "Геофизика" с протяжкой ленты 1 метр в секунду. После наземной тренировки в работе с этим прибором мы полетели по заданию. В кассету осциллографа было заправлено 20 м бумажной ленты, каждая запись на установленном режиме работы двигателя должна была продолжаться 3-4 с, т.е. 4-5 "площадок" по этому заданию, а в остальное время полета выполнялись другие режимы.
После первой "площадки" заглядываю в прибор и вижу, что бумага оборвана на входе в приемную кассету. В какой момент оборвало бумагу и записано ли что-нибудь, я не знаю. Открыть кассету — значит засветить то, что там есть. Прошу командира сделать паузу. Прячу кассету в парашютную сумку и на ощупь проверяю содержимое. Обнаруженный там кусочек ленты прячу в сумке. Снова режим, и снова обрыв. Понимаю, что рывок при включении большой скорости протяжки рвет бумагу. Повторяем третий раз — тот же результат. Выполняем остальную часть задания и садимся.
Опытный Ан-8 с двигателями ТВ-2Т во время первых рулежек. Аэродром Святошин, февраль 1956 г.
Докладываю начальнику летно-испытательной станции В.Е. Чеботареву о происшествии с бумагой. Он дает разгон прибористам, требует показать обрывки. Но оказывается, что они посчитали бесполезными не только эти кусочки, но и всю ленту и выбросили бумагу в нужник "дачного типа". Команда — достать и померять, сколько было заправлено ленты! Бедным ребятам пришлось извлекать палками куски осциллограмм из сортирной ямы! Перед следующим полетом кассету зарядили пленкой от авиационного фотоаппарата. На сей раз все записи удалось сделать. Теперь моя задача — посчитать количество импульсов на каждом метре пленки!