Были также определены поведение самолета при отказе одного двигателя и наивыгоднейшая скорость набора высоты в одномоторном полете. Теперь можно было приступать к прерванным и продолженным взлетам.
30 марта 1959 г. Аь 8 приземлился на летном поле аэродрома Гостомель. Мы все еще базировались в Жулянах, но уже знали, что Гостомель передан нам и станет нашей испытательной базой. Туда на Ан-2 прилетели два инженера: наш А.К. Середа и представитель ГК НИИ ВВС подп-к А.Д. Осипов. Они разметили ВПП, установили временные метки расстояний. Затем на Ан-8 были выполнены три прерванных взлета с выключением одного двигателя на различных скоростях, вплоть до скорости отрыва. Замеренная дистанция пошла в зачет. В начале мая мы перебазировались в Гостомель навсегда.
Примерно в эти дни самолет в Жулянах посетил знаменитый летчик генерал-лейтенант А.И. Покрышкин. Ему наш самолет понравился, но с точки зрения истребителя — большая мишень, легко в нее попасть!
В середине апреля подошли к зачетным полетам по определению дистанции продолженного взлета. Эти полеты выполнялись в Борисполе, в то время — военном аэродроме. Взлетали с бетонной ВПП курсом на север, в сторону Броваров, постепенно увеличивая взлетный вес. Запомнился зачетный полет со взлетной массой 38 т. На скорости отрыва выключили двигатель. По инструкции убрали шасси, на безопасной высоте — закрылки. Вертикальная скорость — около двух метров в секунду. По курсу на расстоянии примерно 12 км виднелись три 260-метровые мачты Броварской радиостанции. У штурмана возникли сомнения — успеем ли набрать высоту, чтобы пройти над ними. Слышу в наушниках СПУ, как он сдавленным голосом обращается к Лысенко: "Георгий Иванович, мачты впереди". Таким же голосом командир отвечает: "Помолчи, сам вижу". Не долетев до них, отвернули в сторону на высоте примерно верхушек мачт. Взлетная масса 38 т и была записана в Руководстве по летной эксплуатации как предельная (при стандартных условиях).
Начиная с августа 1959 г. идо ноября 1960 г., опытный и первый серийный Ан-8 были задействованы в программе по парашютному десантированию. Тему поделили между двумя самолетами: на опытном отрабатывали десантирование грузов и техники, а на серийном — личного состава. В работе участвовали московские фирмы, создававшие парашютные системы и платформы для техники ВДВ, а также личный состав десантных частей. Этим огромным коллективом успешно руководил ведущий инженер В.Н. Гельприн. В его подчинении также находились два Ан-12, на которых параллельно проводились аналогичные испытания.
Ан-8 был первым в СССР специализированным военно-транспортным самолетом с хвостовым грузолюком. Опыта десантирования техники из грузовой кабины методом вытягивания парашютом ни у кого не было. К первым сбросам подходили постепенно и очень осторожно. Если поведение самолета при движении груза по грузовой кабине еще можно было как-то имитировать или рассчитать, то действие грузовой платформы при сходе с порога кабины никто предсказать не мог. Тогда не было мощных компьютеров и методов расчета динамики поведения груза.
Начались испытания по определению характеристик и подбору параметров вытяжных парашютов: длины стренги, площади купола, динамики его наполнения и тягового усилия. Не буду описывать всех технических подробностей методики десантирования, лишь отмечу, что пришлось выполнить достаточно много полетов с вытяжными парашютами. Имело также значение определение скорости полета при десантировании с учетом выдерживания необходимого угла тангажа и, соответственно, угла наклона пола грузовой кабины, который должен быть нулевым или небольшим положительным.
Следующий шаг — реальные сбросы весовых малогабаритных макетов. Первому сбросу в воздухе предшествовал любопытный наземный эксперимент. На окраине аэродрома выкопали яму по ширине грузолюка, длиной метров 10 и глубиной около двух метров. На яму накатили самолет так, чтобы порог грузолюка совпадал с ее краем. В грузовой кабине в крайнем переднем положении установили платформу с макетом — металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. К платформе прикрепили стренгу длиной около 100 м, второй конец которой прицепили к автомобилю ГАЗ-63, стоявшему по другую сторону ямы. Во время буксировки самолета к месту эксперимента платформа была зашвартована, как это делается в полете. В это время О.К. Антонов вызвал к себе Гельприна, и тот уехал, предварительно дав необходимые указания двум помощникам, ответственным за десантно-транспортное оборудование.
Я наблюдал за движением платформы со своего рабочего места на борту самолета. По команде включил запись регистрации скорости движения груза. В проеме грузолюка вижу, как начал двигаться автомобиль и вытягиваться стренга. В момент, когда она была выбрана полностью, самолет вздрогнул, почувствовался рывок, мне показалось что автомашина слегка встала на дыбы, и груз пошел. После того, как он упал в яму, в грузовую кабину возвратились "ответственные" исполнители и обнаружили, что они не отсоединили один из двух тросов швартовки платформы к полу, и теперь швартовочный узел вырван "с мясом". Можете представить реакцию Гельприна, когда ему доложили о поломке самолета.
После этого сомнительной важности эксперимента состоялся расширенный методсовет, принявший решение о выполнении полета с реальным сбросом — первым в истории советской авиации. Сброс малогабаритного 4500-кг весового макета прошел нормально, продольное возмущение Ан-8 легко парировалось рулем высоты. Груз вышел из самолета с небольшим положительным углом тангажа, парашютные системы были введены в действие без замечаний. Этот маленький успех придал всем силы. Не скрою, что у летчиков перед первым сбросом был заметный "мандраж", как обычно происходит, когда предстоит идти в неведомое.
Перед началом испытаний мы получили УТИ МиГ-15 для сопровождения и наблюдения за процессом выхода груза из самолета. В задней кабине находился кинооператор, снимавший процесс выхода платформы. По кинограмме строились траектории выхода груза и его поведение после выхода. Для "привязки" груза к самолету на его борту нанесли масштабную сетку.
Опытный Ан-8 с двигателями АИ-20Д в период проведения испытаний по десантированию грузов
Параллельно была выполнена программа по имитации аварийных ситуаций. Грузовая кабина Ан-8 позволяла разместить две десантные платформы массой по 4,5 т каждая. Перемещались они с помощью транспортера, который мог свободно двигаться, если платформа вытягивалась парашютом, а мог работать от ручного или электрического привода. Рассматривались две крайние ситуации. Первая: задний груз вышел, а передний застрял в исходном положении. При этом центр тяжести самолета уходит вперед за ограничения. Вторая: задний груз вышел, а передний застрял вблизи порога грузолюка, и центровка уходит назад за предельно-допустимую. Этот вариант был гораздо опаснее первого, поскольку самолет мог оказаться неустойчивым в продольном отношении. Приближались к предельным положениям центра тяжести постепенно, передвигая в полете платформу на транспортере из одного крайнего положения в другое. По результатам этих испытаний были выработаны рекомендации экипажу.
Не все шло гладко со сбросом деревянных макетов техники. Вспоминаю сброс пушки с длинным стволом, который наблюдал из задней кабины "МиГа". Пушка стояла на платформе стволом вперед. Когда платформа прошла порог кабины, то стала почти вертикально. Деревянный "ствол" ударил по самолету в районе кабины стрелка и разлетелся в щепки, не причинив вреда Ан-8. Скорость выхода платформы оказалась недостаточной то ли из-за скорости самолета, то ли из-за малой площади вытяжного парашюта. Подобное поведение платформы было недопустимо. Если в момент открытия основной парашютной системы платформа окажется "на спине", парашюты могут запутаться, не наполниться, и груз будет поврежден. У нас был случай с реальной легкой бронемашиной, когда парашюты вообще не раскрылись. Как выяснилось, из-за недосмотра сопровождающих фал принудительного раскрытия парашюта оказался оборванным.