Кроме техники, выполнялись также сбросы с транспортера стандартных, принятых в ВДВ грузов в различных упаковках. Определялась площадь разброса десантируемых грузов. Никаких проблем эта работа не создала.
Несколько слов об испытаниях по десантированию личного состава ВДВ. Этому предшествовали сбросы набитых песком манекенов, весивших до 120 кг. Парашют раскрывался принудительно, как это принято в реальной практике ВДВ. Самолет был оборудован кинокамерами на консолях крыла, под кабиной стрелка и внутри грузовой кабины. Манекен укладывали на носилки, установленные на пороге грузолюка, и по команде включения кинокамеры сбрасывали в поток. Траекторию движения анализировали по кинозаписи. Затем к работе приступили парашютисты-испытатели. Так как от десанта требовалось приземлиться как можно более кучно, делались попытки покидать самолет через грузолюк в два параллельных потока. Однако выяснилось, что в этом случае траектории парашютистов пересекались, и они могли столкнуться в воздухе. В результате рекомендовали покидание в шахматном порядке — "левый-правый".
Летом произошел неприятный эпизоде испытателями. В конце дня они решили прыгнуть еще раз, и в тот момент, когда они покинули самолет на высоте примерно 600 м, неожиданно налетел шквал. Этих ребят, настоящих профессионалов своего дела, разметало по окрестным садам и огородам. К счастью, они отделались ушибами и царапинами.
В целом объем испытаний был огромный, и к ним подключили еще один серийный Ан-8. К сентябрю 1960 г. наши специалисты свою часть программы закончили с положительными результатами. Прибыли летные экипажи и "наука" из ГК НИИ ВВС для выполнения контрольных полетов и выдачи Заключения.
Опытный Ан-8 был задействован и в этой работе, но, к сожалению, в начале ноября его жизнь оборвалась. Самолет списали после нелепой аварии, которая, к счастью, произошла на земле и обошлась без человеческих жертв. Это происшествие подробно описано в книге "Летный риск".
К большому сожалению коллектива ОКБ-473, самолет Ан-8 на вооружение советских ВВС так и не приняли. Как было записано в решении высоких инстанций, "Принять на снабжение ВТА", со всеми вытекающими отсюда последствиями, т.е. отсутствием столь ожидаемых наград и премий. Всю "обедню" испортил наш же родной Ан-12, который стал основным самолетом советской ВТА и принес фирме Ленинскую премию, а также много орденов. В Ташкенте построили 150 серийных Ан-8, которые относительно недолго использовались в ВВС, а затем были переданы Аэрофлоту и летно-транспортным отрядам различных министерств Союза. Некоторые из этих самолетов дожили до новейших времен и попали в коммерческие авиакомпании. Несколько "восьмерок" еще совсем недавно работали в Африке, долетывая отпущенные дни.
Андрей Совенко/ "АиВ"
Региональные лайнеры: высокий сезон
Как же правы оказались те, кто в середине 1990-х годов предсказывал бешеный рост заказов на региональные пассажирские самолеты вместимостью от 70 до 100 мест! За последние 15 лет на рынок, после примерно тридцатилетнего перерыва, было выведено несколько новых самолетов этого класса. Объемы их продаж действительно впечатляют: только лайнеров семейства Embraer-170/175/190/195 (Бразилия, первый полет самолета семейства состоялся в 2002 г.) уже поставлено более 1200 экземпляров, a Bombardier CRJ-700/705/900/1000 (Канада, первый полет — 1999 г.) в эксплуатацию поступило около 750. На порядок меньший, но все же заметный на рынке результат демонстрирует Сухой Superjet SSJ-100 (Россия, первый полет — 2008 г.), этих машин произведено более 100, при этом в эксплуатации находятся только 64 из них. Украинское семейство Ан-148/158 (первый полет — 2004 г.) занимает предпоследнее место в рейтинге с показателем 39 единиц. А замыкает этот своеобразный хит-парад китайский СОМАС ARJ21 (первый полет — 2008 г.), к настоящему времени в эксплуатацию поступила всего 1 машина этого типа. Итого: примерно 2090 новых самолетов за 15 лет, прошедших с момента выхода на линии первого представителя рассматриваемого класса — CRJ-700.
В этой истории самое интересное то, что заказы на новые "риджинал джеты" все еще не оскудевают, напротив — темпы их производства только растут. Более того, в этом секторе рынка появился новый игрок, о котором еще десяток лет назад никто и подумать не мог.
Похоже, что, задумывая региональный самолет Mitsubishi MRJ (Mitsubishi Regional Jet), японцы руководствовались этим пророческим афоризмом Мао Цзе Дуна. Нарождающаяся (а точнее, все еще возрождающаяся после Второй мировой войны) авиапромышленность Страны восходящего солнца уже явила миру оригинальные образцы транспортных, патрульных и боевых самолетов. Теперь пришла очередь пассажирских лайнеров, а начинать, конечно, лучше всего с относительно небольших региональных воздушных судов вместимостью до 100 кресел.
На что же надеются трудолюбивые японцы, вступая в конкуренцию в совершенно новой для себя области с именитыми производителями, за плечами у которых десятки лет работы на мировом рынке и тысячи проданных самолетов? Думаю, ответ на этот вопрос легко найдет каждый — на доведенные до совершенства технологии и те конкурентные преимущества, которые обеспечивает их применение. Все знают: Япония — Мекка современных технологий в электронике, металлообработке, химической индустрии, финансах, промышленном менеджменте. Так почему бы не собрать все это вместе и не совершить новый технологический прорыв в самолетостроении?
Прорыв собралась совершить Mitsubishi Aircraft Corporation — совместная "дочка" Mitsubishi Heavy Industries и Toyota Motor Corporation при технической поддержке Fuji Heavy Industries. Согласитесь, эти названия говорят о многом — все три материнские компании являются лидерами японской индустрии и, безусловно, обладают необходимыми ресурсами, чтобы реализовать задуманное. Кроме того, они уже наработали солидный опыт как поставщики комплектующих изделий для ряда американских самолетов. В частности, они поставляют примерно 30% компонентов Boeing-787 Dreamliner. Однако создание собственного самолета — совсем другое дело.
Поначалу ставка на новейшие технологии привела к решению изготавливать самолет почти полностью из композиционных материалов — создать этакий аналог А350 и В787, только меньших размеров. Однако через несколько лет упорной работы возобладала более взвешенная точка зрения, и основные силовые элементы конструкции были перепроектированы на применение алюминиевых сплавов. В реальном самолете весовая доля КМ не превышает 15%, что представляется довольно консервативным показателем, впрочем, вполне сходным с данными самолетов-аналогов.
Другое дело, что и сами алюминиевые сплавы, и методы их обработки, и способы расчетов конструкций из них были доведены до высшей возможной степени. В кессоне крыла и фюзеляже широко использованы прессованные панели с цельноформованными стрингерами, большое количество сложных деталей получено методом фрезерования на многокоординатных станках, более широко применена автоматическая клепка с повышенным качеством. В результате не только удалось удешевить производство, но и значительно улучшить механические свойства конструкции. А если учесть снижение веса и энергопотребления бортовых систем и оборудования, обусловленное применением элементной базы нового поколения, то становится понятным заметный рост весового совершенства MRJ по сравнению с упомянутыми ранее аналогами. Под весовым совершенством в данном случае предлагаю понимать отношение массы пустого снаряженного самолета к количеству перевозимых пассажиров. Чем меньше эта интегральная величина, тем лучше. По этому параметру, если его сосчитать для современных "регионалов" в сопоставимых условиях (то есть брать максимально близкие по вместимости и дальности полета модели, одинаковый шаг кресел пассажиров и т.д.), MRJ превосходит Ан-158 приблизительно на 8%, Embraer-190 — на 10%, "Суперджет" SSJ-100 — на 12%.