Правда, информация, которая поступает с начавшихся недавно испытаний самолета (читатели помнят, что первый полет MRJ90 состоялся 11 ноября прошлого года), позволяет предположить, что по пути к серии MRJ все же немного потяжелеет. Уже в ходе первых полетов и наземных прочностных испытаний специально построенного образца самолета была выявлена "недостаточная прочность крыла и необходимость усиления шасси для большей безопасности". В ходе специальной пресс-конференции в декабре прошлого года представители "Мицубиси" признали, что прочность планера "ранее расценивалась слишком оптимистично". Однако расстраиваться по поводу этой неудачи японским конструкторам особенно не стоит. Пожалуй, в истории авиации не было еще ни одного самолета, конструкция которого бы в ходе испытаний и доводки становилась бы легче.
Самолет SSJ-100 авиакомпании Interjet. 23 мая 2013 г.
И все же, выявленные незначительные проблемы с прочностью стали источником больших проблем для программы в целом. Необходимость внесения изменений в конструкцию вызвала отсрочку поставки первого самолета в эксплуатацию на целый год — до середины 2018 г. Справедливости ради отметим, что это далеко не первая отсрочка в программе MRJ. Достаточно сказать, что по начальным планам первый полет гордости японской авиации должен был состояться еще во втором квартале 2012 г. То есть, по состоянию на сегодня задержка поступления лайнера в эксплуатацию уже превысила 5 лет.
За это время несколько крупных авиакомпаний успели заключить и разорвать контракты на поставку MRJ. Мы не будем на этом подробно останавливаться — отметим лишь, что на сегодня портфель заказов "Мицубиси" насчитывает более 200 самолетов по "твердым" контрактам, в том числе 15 машин для японской компании All Nippon Airways и 150 — для американских перевозчиков Trans States Holdings и SkyWest. Последняя авиакомпания, кстати, является самым крупным региональным перевозчиком в мире. Плюс опционы на 184 самолета. Такого объема заказов более чем достаточно для продолжения инвестирования в программу и уверенного взгляда в будущее.
Кстати, чтобы обеспечить производство самолета в необходимых объемах, "Мицубиси" построила новый сборочный завод недалеко от аэропорта Нагои. Количество его работников составляет около 2000 человек, а плановый темп выпуска достигает 10 самолетов в месяц. Что же касается предыдущих задержек программы MRJ, то считается, что основной их причиной стали отсрочки поставки двигателей и других комплектующих изделий. В этой связи нельзя не отметить, что японцы выбрали абсолютно правильную тактику, ожидая полной готовности всех комплектующих. Ведь для MRJ они выбрали самые лучшие изделия мирового авиапрома.
Особенно это относится к новейшим американским двигателям Pratt&Whitney PW1217G, которые на режиме крейсерского полета с учетом всех отборов мощности, характерных для пассажирского самолета, по топливной эффективности заметно превосходят всех своих конкурентов. Так, в сравнении с французско-российскими двигателями SaM-146 самолета SSJ-100 они выигрывают 9% топлива, с двигателями General Electric CF34-10E7 самолета Embraer-190 — 12%, а в сравнении с запорожскими Д-436-148Д самолета Ан-158 — 13,5%. По удельной тяге, то есть тяге, "снимаемой" с одного килограмма веса установленного двигателя, изделие "Пратт-Уитни" также превосходит упомянутые аналоги на 8-10%.
Причина успеха PW1217G — все те же новые технологии, в разработку которых, не скупясь, вложила "Пратт-Уитни". Их изделие в сравнении с конкурентами имеет компрессор с более высокой степенью сжатия, меньшие аэродинамические потери вдоль всего газового тракта, гораздо большую степень двухконтурности и намного более широкое применение композитов. В частности, из КМ полностью изготовлены широкохордные лопатки вентилятора. Кроме того, трудно отделаться от предположения, что именно применение американского двигателя обеспечило японскому самолету большой стартовый заказ со стороны авиакомпаний США.
К чести "Мицубиси" следует отметить, что время вынужденных простоев, связанных с нарушениями графика поставки комплектующих, фирма потратила с пользой. Например, чтобы сделать самолет более соответствующим строгим требованиям мирового рынка, "Мицубиси" наняла несколько опытных летчиков и инженеров- эксплуатантов из разных стран для оценки уже принятых проектных решений и выработки рекомендаций для будущих. Одним из результатов деятельности этой группы стало увеличение на определенном этапе поперечного сечения фюзеляжа, чтобы превзойти показатели комфорта лайнеров "Бомбардье" и "Эмбраер".
Таким образом, не только по топливной эффективности, но и по такому важному показателю, как удельный объем салона на одного пассажира, MRJ существенно превосходит все самолеты обоих лидеров рынка: и "Эмбраер", и "Бомбардье". Мало того, благодаря значительно меньшей взлетной массе, чем у конкурентов, эксплуатация MRJ будет обходиться дешевле также из-за меньших аэропортовых и аэронавигационных сборов. В целом, как утверждают японцы, прямые эксплуатационные расходы, включая затраты на техническое обслуживание, самолетов семейства MRJ будут на 20% ниже, чем у рассматриваемых в данной статье других лайнеров. Это и есть тот главный козырь, на который делает ставку "Мицубиси".
Слов нет, судя по всему, японский самолет может получиться очень хорошим. Но означает ли это, что песенка остальных участников рынка спета? Как говаривал в схожих ситуациях поручик Ржевский, — отнюдь. Во-первых, у обоих нынешних лидеров рынка имеются портфели нереализованных пока заказов, исчисляемые сотнями самолетов. Это работа на 5-7 лет вперед. Во-вторых, бразильцы и канадцы проводят активную работу по модернизации своей продукции путем применения и новейших двигателей, и перспективного оборудования, и передовых технологий. В частности, выход на линии первого Embraer E-Jet Е2 (о нем мы поговорим во второй части статьи) запланирован на тот же 2018 г., что и MRJ90. И в-третьих, у каждого из самолетов есть свои особенности, свои локальные преимущества, которые часто играют определяющую роль на конкретных рынках. Так что крупные игроки, вне всякого сомнения, и впредь смогут хвастаться большими объемами продаж своих лайнеров.
А вот что ждет игроков, так сказать, второго плана — россиян, украинцев и китайцев? Их перспективы на ближайшее десятилетие далеки от тех, что ожидают бразильцев, канадцев и даже японцев. Тем не менее, они упорно цепляются за рынок и не оставляют надежды получить принадлежащий им кусок пирога. На что же они расчитывают?