На фирме "Локхид" работу над проектом транспортного самолета под рабочим обозначением "Модель 82" возглавили Виллис Хокинс (Willis Moor Hawkins) и Юджин Фрост (Eugene Frost). Когда в 1952 г. эскизное проектирование самолета завершилось, руководство фирмы, известный авиаконструктор Кларенс Джонсон (Clarence "Kelly" Johnson) и другие ведущие специалисты собрались в кабинете вице-президента Хэлла Хайбарда (Hall Hibbard) для обсуждения результатов. Глядя на развешенные плакаты, корифеи фирмы, не причастные к проекту, не могли скрыть своего разочарования. Они привыкли к стремительным формам самолетов от "Локхид" и на сей раз также ожидали увидеть нечто похожее на красавец Constellation.
Джонсон начал говорить первым и с ходу указал на громоздкость конструкции "82-й" модели. Хайбард закашлялся и, показывая на рисунок летящего тупоносого "транспортника", прервал маститого конструктора: "Какая прекрасная работа художника, Вы не думаете?" Согласно легенде, Джонсон отказался визировать бумаги, которые направляли военным на согласование, и всю документацию подписал Хайбард.
Тем не менее, проект Заказчикам понравился. В армии красота нужна в последнюю очередь, а в первую военным была необходима "рабочая лошадь", и они ее получили. Конкурс выиграла фирма "Локхид", проект которой обладал полным превосходством над конкурентами. Проектировщикам даже удалось превзойти поставленные требования. Так, расчетная крейсерская скорость самолета оказалась на 20% выше, потолок — на 35%, взлетная дистанция меньше на 25%. Снижение веса конструкции ниже требуемого заказчиком дало инженерам запас около 500 кг, который они использовали для усиления некоторых ответственных и нагруженных мест. Вскоре "Локхид" получила заказ на два прототипа для проведения летных и наземных испытаний.
Второй и третий летные экземпляры "Геркулеса" над районом авиабазы Эдвардс
Сборка первых "Геркулесов" на заводе в Мариэтте
Судя по всему, выбор схемы своего "транспортника" конструкторы "Локхид" сделали под влиянием ХС-123. Как и самолет Струкова, "Модель 82" также представляла собой высокоплан с большим хвостовым грузолюком. Кроме прочих преимуществ, такая схема позволяла максимально поднять двигатели над землей, минимизировав вероятность попадания в воздухозаборники и на лопасти воздушных винтов камней, песка и т.п. Крыло самолета при размахе 40,3 м и площади 152 м² имело большое удлинение. При расчетной взлетной массе 59 т, предполагаемая нагрузка на крыло составляла почти 390 кг/м².
Цельнометаллический фюзеляж "Модели 82" имел круглое сечение, несколько поджатое снизу для удобства загрузки-выгрузки. Передняя часть была как бы "обрублена", открывая пилотам идеальный обзор вперед-вниз. Кабина экипажа, очень просторная и светлая, сразу понравилась военным. Позади кресел командира и второго летчика располагалось кресло бортинженера, а справа — штурмана. Снизу носовой части кабины находился метеолокатор AN/APS-42.
Герметизированная грузовая кабина с габаритами 12,2x3,05x2,7 м имела прямоугольное сечение и была оборудована системой кондиционирования. Пол находился на высоте 1,14мотземли. Расположенный в хвостовой части грузолюк закрывался большой створкой и рампой, которая в открытом положении служила для заезда самоходной техники, включая тягачи с пушками и легкие танки. В кабине находились швартовочные устройства.
Посадка десантников и погрузка малогабаритных грузов могла также производиться через небольшую дверь-трап, расположенную на левом борту позади кабины экипажа. В хвостовой части грузовой кабины по обоим бортам имелись еще две дополнительные двери, через которые могли десантироваться парашютисты. Грузы можно было загружать на борт при помощи электрической лебедки, при этом они легко перемещались по четырем рядам стальных роликов в полу грузовой кабины.
Максимальная грузоподъемность самолета составляла почти 18 т. Самолет позволял сбросить всю полезную нагрузку одновременно. Однажды, во время испытаний, "одним махом" выбросили груз массой 18932 кг (!), при этом летчики уверенно сохраняли контроль над машиной. На борту могли разместиться 92 полностью снаряженных пехотинца или 64 парашютиста, которым для покидания самолета требовалось 32 с. Санитарный вариант вмещал 74 раненых на носилках и трех медработников.
Силовая установка состояла из четырех турбовинтовых двигателей Allison Т56А-1 взлетной мощностью 3750 л.с. с трехлопастными винтами диаметром 4,5 м фирмы Curtiss-Wright. В левом обтекателе основного шасси находилась вспомогательная силовая установка, обеспечивавшая подачу сжатого воздуха для запуска основных ТВД. Она же могла служить для обеспечения самолета электроэнергией и создания давления в гидросистеме. Благодаря этому самолет стал независимым от наземных источников энергии, что особенно важно при базировании на неприспособленных площадках.
Конструкция шасси была разработана с учетом требования базирования на грунтовых аэродромах. При высокорасположенном крыле уборка основных опор шасси в мотогондолы привела бы к созданию слишком громоздкой и тяжелой конструкции. Поэтому эти опоры установили снизу, по бортам фюзеляжа, а для их уборки предусмотрели специальные обтекатели. С каждого борта были установлены тандемно две одноколесные стойки, что позволило сделать обтекатели с возможно меньшим миделем. Однако в результате колея шасси получилась небольшой — 4,35 м, что составляет всего 12% размаха крыла. Тем не менее, такая величина оказалась достаточной для удовлетворительной устойчивости самолета во время движения по земле. При рулении по песчаному грунту колеса шасси могли без ущерба для управляемости зарываться на 15 см.
Авторский коллектив присвоил своему детищу имя античного героя "Геркулес".
Передняя дверь-трап
Грузовая кабина
Загрузка в "Геркулес" 155-мм орудия
В июне 1951 г. USAF заказали два опытных образца, получивших обозначение YC-130A, и 7 самолетов опытной серии. В следующем году "Локхид" получила дополнительный заказ еще на 20 машин.
В 1953 г. компания представила полномасштабный деревянный макет "Геркулеса". Уже в августе 1954 г. постройка первого самолета № 53-3396 подходила к концу, но для общего ускорения работ график пересмотрели, и фирма отправила этот экземпляр на наземные испытания.
В том же месяце завершили сборку второго прототипа № 53-3397, на который установили предсерийные двигатели YT56-A-1. 23 августа самолет поднялся в воздух с заводского аэродрома в Бербанке. В экипаж входили: командир Стен Белц (Stan Beltz), второй пилот Рой Уаймер (Roy Wimmer), а также инженеры Джек Рил (Jack Real) и Дик Стентон (Dick Stanton). Полет был намечен на 9 ч утра, но густой туман, окутавший Бербанк, задержал это знаменательное событие. Вылет состоялся только в 14.45. В воздухе "Геркулес" сопровождали P2V и В-25. Причем, на борту "Нептуна" находился сам "Келли" Джонсон, решивший лично посмотреть на полет "неуклюжего" "транспортника". С борта В-25 осуществлялась фото- и киносъемка.