25 августа Галлай облетал новый вариант спарки — «ФТ-2». Обзор улучшили, изменив форму передней неподвижной части фонаря. На крыло поставили воздушные тормоза, которые давно просили пилоты боевых машин. Уменьшение запаса горючего компенсировали за счет подвесных баков. Госиспытания двухместного МиГ-9 прошли в сентябре-ноябре. По их результатам машину приняли на вооружение. В 1948 г. ей присвоили обозначение УТИ МиГ-9 «Спарка» без подвесных баков показывала лучшую маневренность, чем одноместные самолеты. Радиус виража на высоте 1000 м уменьшился на 50 м, а время — на 2-4 с. Улучшение маневренности получилось за счет удаления одного топливного бака, самолет стал легче на 124 кг, и нагрузка на крыло уменьшилась. В мае 1948 г. должны были начать серийное производство «спарок», но это решение отменили. Всего построили 2 самолета.
В сентябре 1947 г. на втором опытном образце УТИ МиГ-9 испытывали катапультируемое кресло, спроектированное в ОКБ Микояна конструктором С.Н. Люшиным на основе немецких кресел. 14 июля 1948 г. летчик-испытатель Г.А. Кондрашов совершил первое катапультирование из задней кабины УТИ МиГ-9. Перегрузка в момент выстрела составила 18д. Самолет летел на приборной скорости 450 км/ч и высоте 2800 м. Далее к испытанию кресла подключились парашютисты-испытатели А.В. Быстров и Н.Я. Гладков. Всего провели 15 катапультирований. Кресло приняли на вооружение и установили на МиГ-9М.
Попытка поставить тормозные щитки на боевой МиГ-9 была предпринята в 1947 г. Щитки по типу УТИ МиГ-9 имели прямоугольную форму и представляли собой поворотную секцию закрылка. Выпуск щитков производился пневматической системой, при этом они поворачивались на 90' и занимали положение, перпендикулярное воздушному потоку.
Первый полет одноместного МиГ-9, оборудованного щитками, состоялся 8 апреля 1947 г. Испытания прошли успешно, и в план серийного производства на следующий год включили выпуск истребителей с тормозными щитками, но ни одного такого самолета так и не построили, т.к. выпуск МиГ-9 в конце 1948 г. прекратили.
Всего выпустили 19 серий общим числом 609 самолетов. В 1946 г. — 15 машин, в 1947 г. — 292 (2 планера для обучения технического состава) и в 1948 г. — 302. Причем только в последний год производства на серийные МиГ-9 начали устанавливать переднее бронестекло.
В период серийного производства ОКБ-155 занималось совершенствованием машины. Так как стрельба из 37-мм пушки все еще могла привести к остановке двигателей, микояновцы попытались устранить этот недостаток переносом орудия на левый борт. Самолет получил обозначение И-302 («ФП»). Его первый полет прошел 12 сентября 1947 г. под управлением летчика-испытателя А.Н. Чаромского. Стрельбы показали, что изменений к лучшему не наступило. В феврале 1948 г. И-302 участвовал в исследованиях штопорных характеристик, в том числе с использованием противоштопорных ракет.
24 мая 1947 г. летчик-испытатель В.Н. Юганов совершил первый полет на И-307 («фф»), оснащенном форсажным двигателем BMW 003 с максимальной тягой 1050 кг, который немцы начали делать еще во время войны. После разгрома Германии на базе завода в Унзебурге советская администрация создала конструкторское бюро ОТБ-2, которое возглавлял А.М. Исаев, а конструктором у него числился немец доктор Карл Престель (Carl Prestel). Престелю удалось довести ТРД с форсажной камерой до стендовых испытаний.
В ноябре 1946 г. немецких специалистов перевезли в Куйбышев на опытный завод № 2 и поставили задачу закончить работу над двигателем, но отсутствие жаропрочных сплавов не позволило увеличить его ресурс более 25 ч. Двигатель со всей документацией отдали на Казанский завод, где под руководством Г.Е. Лозино- Лозинского удалось улучшить конструкцию ТРД и запустить его в производство под обозначением РД-21.
Опытный экземпляр учебно-боевого И-300Т «ФТ-1 «.Обращает на себя внимание низкий козырек фонаря, который мешал обзору из второй кабины
Испытание катапультируемого кресла на второй опытной «спарке» И-300Т «ФТ-2»
Второй экземпляр И-300Т «ФТ-2» с подвесными топливными баками
В ходе испытаний И-307 достиг на форсаже максимальной скорости 930 км/ч. Скороподъемность у земли составила 24 м/с. Время набора высоты 5000 м уменьшилось незначительно — всего на 6 с. 19 августа во время очередного испытательного полета И-307 потерпел катастрофу, пилот В.Г. Масич погиб. Несмотря на это, испытания продолжились. На второй экземпляр И-307 («ФФ-2») поставили уже РД-21. 25 декабря самолет облетал летчик И.Т. Иващенко. Хотя И-307 прошел Госиспытания, он серийно не выпускался, а форсажные двигатели решили установить уже на МиГ-9М.
Еще одной попыткой улучшить летные характеристики была установка на МиГ-9 одного двигателя Люльки ТР-1. Его тяга на стенде составляла 1300 кгс, что почти равнялось тяге двух РД-20, а вот весил ТР-1 в полтора раза меньше (840 кг), что обещало существенную экономию в массе самолета и солидную прибавку скоростных и высотных характеристик. Опытный истребитель получил обозначение И-305 («ФЛ»), По габаритам новый двигатель существенно отличался от предыдущих, что потребовало значительной переделки конструкции самолета. При этом места для 23-мм пушек внизу фюзеляжа не осталось. Их переставили выше, на уровень 37-мм орудия. Кабину герметизировали. Когда в ноябре 1947 г. И-305 построили, оказалось, что свободного двигателя для него нет. Часть дефицитных ТР-1 была отдана ОКБ Сухого для истребителя Су-11 и ОКБ Ильюшина для бомбардировщика Ил-22. Оставшиеся ТР-1 либо уже выработали свой ресурс, либо предназначались только для стендов. В воздух И-305 так и не поднялся.
Предпринималась попытка установить на МиГ-9 британский двигатель Nene. Самолет получил обозначение И-320 («ФН»), Как и в предыдущем случае 23-мм пушки пришлось перенести вверх, а вот 37-мм пушку наоборот — сместить вниз. Завершить работу над И-320 планировали в феврале 1948 г., но это не удалось — на сей раз помешал более перспективный МиГ-15.
Значительными переделками отличался МиГ-9М с РД-21 (И-308, «ФР»). На самолете герметизировали кабину и оснастили ее катапультируемым креслом. И что самое главное — радикально изменили расположение вооружения, что позволило исключить попадание пороховых газов в воздухозаборник. Пушки разместили вдоль бортов кабины и значительно сдвинули назад: 37-мм установили по правому борту, а 23-мм — по левому и существенно выше, чем они располагались изначально. Ящики со снарядами поставили на место 1 -го топливного бака, сразу за кабиной пилота, а бак перенесли в носовую часть — на место ящиков. На закрылки установили воздушные тормоза и увеличили посадочный угол их отклонения на 15°. В расходном топливном баке сделали отсек для отрицательных перегрузок и перевернутого полета.
В воздух МиГ-9М поднялся 22 февраля 1948 г. Летчик-испытатель А. Н. Чернобуров весьма положительно отозвался о характеристиках нового самолета. При включении форсажа скорость увеличивалась на 55 км/ч, а скороподъемность у земли составила 28 м/с. Время набора высоты 5000 м сократилось до 3,5 мин. Практический потолок достигал 14 км. Стрельба из пушек уже не оказывала никакого влияния на работу силовой установки, однако стрелянные гильзы и звенья лент попадали в элементы конструкции МиГ-9М. После устранения этого недостатка машина успешно прошла заводские и вышла на Государственные испытания, но в связи с появлением нового МиГ-15 дальнейшие работы по ней прекратили.