Что же касается «реактивной гонки», то она, действительно, разворачивалась нешуточно. Кроме Як-15 и И-300, заканчивалась работа над реактивным двухдвигательным Су-9. В КБ Лавочкина шло создание истребителя «150». Продолжалось проектирование перехватчиков с ЖРД. В Союз перевозились немецкие КБ вместе с рабочими, конструкторами и их семьями, которые разворачивали работу над своими старыми проектами. И этот список еще далеко не полон.
Почти параллельно шли испытания трофейных немецких машин. Конечно же, лучшим среди них был истребитель Me 262. Он развивал у земли 780 км/ч и разгонялся до 850 км/ч на высоте 7000 м. Для набора 5000 м ему требовалось всего 4,2 мин. В акте ГК НИИ ВВС об окончании испытаний «Мессершмитта» было написано следующее: «... Ходатайствовать перед СНК Союза ССР о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах, с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».
Командующий ВВС А.А. Новиков и замнаркома авиапромышленности П.В. Дементьев обратились к Сталину с предложением о серии Me 262 и получили поддержку. Производство хотели организовать на заводах в Москве и Саратове. Но Яковлев был против. В своих воспоминаниях он написал, что в разговоре с «вождем» решительно возражал против запуска в серию Me 262, «потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Гзрмании. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами. Я заметил также, что если будем копировать «мессершмитт», то все внимание и все ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами». Несмотря на это, решение о производстве «мессера» не отменили. Однако промышленность вопрос, как тогда говорили, «заволокитила», и производство все-таки не началось.
Тем временем И-300 продолжал летные испытания. 7 мая он совершил второй полет, через 4 дня — третий. Самолет достиг высоты 2000 м и скорости 550 км/ч. Гринчик отмечал хорошую поперечную устойчивость самолета. Путевая устойчивость была недостаточной, истребитель в полете немного вело вправо. При изменении тяги двигателей, при уборке и выпуске шасси нарушалась продольная балансировка, и летчику приходилось все время работать триммером руля высоты. При оборотах ТРД 6500 об/мин летчик ощущал неприятный «зуд».
В полете 13 мая начали проявляться недостатки трофейных ТРД и конструкции истребителя. Оба двигателя недодавали тяги, а левый работал неустойчиво. На высоту 5000 м И-300 поднялся за 5 мин. Во время выполнения площадки на скорости 550-560 км/ч самолет начало трясти, летчик ощутил биения ручки управления и педалей, истребитель начал рыскать. По мере увеличения скорости тряска прекратилась. В последующих полетах тряска, неустойчивость по направлению и «зуд» стали постоянными спутниками летчика. 17 мая тряска обнаружилась даже при газовках двигателей на земле.
Главным виновником всех неприятностей были двигатели и вибрирующие панели теплозащиты. Конструкторы боролись с недостатками всеми доступными в аэродромных условиях средствами: подтягивали крепления ТРД, как могли усиливали теплозащитный экран, увеличивали число «жабр», изменяли угол установки стабилизатора. Все эти меры принципиально проблему не решали, требовалась серьезная доработка. Список необходимых изменений был следующим: заострить заднюю кромку элеронов, установить эластичную подвеску двигателей, уменьшить ход триммера руля высоты, усилить тепловой экран.
Выкатка первого истребителя «парадной» серии на заводе № 1 в Куйбышеве
На доработки ушло 12 дней. 4 июня Гринчик вновь поднялся в воздух. Сначала тряска не проявлялась, но после 550 км/ч все началось сначала и даже в большем масштабе. После посадки выяснилось, что виновником был все тот же экран, крепление которого ослабло. Полеты пришлось прекратить.
На следующий день в ОКБ собрался научно-технический совет, на который пригласили начальника НИИ-1 академика М.В. Келдыша и специалистов из ЦАГИ. Келдыш считал, что причина тряски кроется в неудачной компоновке. Он посоветовал отправить второй экземпляр для подробного исследования в ЦАГИ и сделать новый проект истребителя — с двигателями под крылом. Ведущий конструктор Карев не соглашался и предлагал усилить жесткость конструкции экранов. Микоян решил дать зеленый свет всем предложениям. И-300 «Ф-2» отправили в ЦАГИ, конструкторам ОКБ было дано задание проработать новый проект, а экраны первого экземпляра стали переделывать.
5 июня постановлением Совмина СССР истребитель И-300 получил обозначение МиГ-9.
17 июня состоялся очередной полет. Гринчик отметил, что увеличение жесткости экранов пошло на пользу, и тряска исчезла. Тем не менее, работу над улучшением конструкции не прекращали. В июле к силовому набору хвостовой части, к которому крепился экран, добавили несколько шпангоутов.
11 июля МиГ-9 должен был совершить демонстрационный полет для нового руководства МАП и ВВС, которое входило в курс дела и знакомилось со всеми новейшими разработками. Старое руководство, не без участия сына Сталина — Василия, отправилось в лагеря на большие сроки. Этих людей обвинили в заговоре, в результате которого «...фронт получал недоброкачественные самолеты... и расплачивались за это своей кровью наши летчики».
Честно говоря, советские самолеты не отличались качеством изготовления, и во время войны потери от аварий и катастроф превышали боевые. Так, в 1944 г. потери истребителей в боях составили 906 самолетов, а от аварий и катастроф — 1430! У совершенно новых машин обнаруживалось большое количество дефектов, например, в 1943 г. в 278-й авиадивизии после первого вылета вышло из строя более 50% всех самолетов. Но виновником всего этого была общая технологическая отсталость, низкая культура производства и спешка. И эти причины не посадишь, они объективно присутствовали, и после войны никуда не пропадали. Пострадают от них и первые реактивные истребители.
Демонстрация техники для нового руководства началась с трофейного Не 162, затем в воздух поднялся Як-15, который заложил несколько крутых виражей. Глядя на этот лихой показ, Гринчик сказал, что МиГ-9 тоже может выполнять такие виражи. Карев просил летчика не нарушать полетное задание, но тот не послушал и, набрав высоту 3500 м, начал выполнение виражей с большими перегрузками. Затем Гринчик снизился до 100-150 м и совершил скоростной проход над ВПП. Наблюдатели с земли заметили, как от самолета что-то отвалилось, МиГ-9 перевернулся через правое крыло и врезался в землю. Гринчик погиб. Это был 20-й полет истребителя, налет составил 6 ч 23 мин.
Расследование катастрофы показало, что в результате больших перегрузок произошла деформация и отрыв переднего зализа крыла, который своим креплением разорвал проходившую рядом тягу элерона, и самолет потерял управление. Для устранения дефекта конструкции крепления зализа и крыла переделали. К испытаниям начали готовить второй и третий образцы МиГ-9. Летчиками-испытателями назначили М.Л. Галлая и Г.М. Шиянова. Особенностью конструкции этих машин была цельнометаллическая обшивка, на первом самолете еще использовалась фанера.
9 августа 1946 г. М.Л. Галлай совершил на «Ф-3» первый полет. Вот как он вспоминал о нем: «Скорость разбега нарастает. Поднимаю носовое колесо. Краем глаза вижу, как стрелка указателя скорости подходит к цифре «200». И почти сразу после этого машина отрывается от земли....