Самолёт норовит задрать нос. Допускать этого нельзя, иначе он потеряет скорость и рухнет на землю. Поэтому сразу же энергично отклоняю ручку вперед, от себя. Она, будто живая, сопротивляется этому, но оснований для тревоги пока нет: как известно, усилия можно снять триммером. Даю импульс на снижение усилий, но — что за чудеса! — они не только не уменьшаются, но делаются еще больше. Отношу это за счёт того, что непрерывно растет скорость ия, по-видимому, не успеваю своими действиями за ней. А посему — еще одно, на этот раз более длительное нажатие на тумблер, и... ручка управления лезет на меня с такой силой, что приходится упереться в неё обеими руками и только таким образом удерживать самолёт в повиновении.
Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» — к триммеру или к самому рулю?) контрольный мастер в одной из последних проверок «нашёл дефект» и перепаял концы электрической проводки управления триммером «как надо».
Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу уменьшаются. Все приходит в норму.
С земли заметили только, что самолёт после отрыва от полосы пошёл в набор высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа полёта я рассказал всем (а особенно красочно — контрольному мастеру по управлению) уже после посадки».
Во время посадки Галлая поджидала еще одна неприятность — сломалась передняя стойка шасси. Произошло это уже в конце пробега, и серьезных повреждений МиГ-9 не получил.
Сборка первой серии истребителей И-300 на заводе № 1 в Куйбышеве
Второй экземпляр МиГ-9 взлетел 11 августа. Этот полет прошел нормально. Последующие полеты показали, что проблема тепловых экранов решена, а на повестке остался только «зуд» от двигателей.
После подтягивания креплений второй самолет стали готовить к участию в параде 18 августа в Тушино, приуроченного ко дню ВВС. Парадный показ прошел успешно. Далее проводились испытания на дальность, в том числе и с одним работающим двигателем. В полете с двумя двигателями на высоте 5000 м и скорости 563 км/ч МиГ-9 показал дальность 633 км. При одном работающем ТРД на скорости 360 км/ч дальность увеличилась на 93 км. На одном двигателе самолет вел себя устойчиво. Во время полетов на скорость удалось разогнаться до 920 км/ч. Высоту в 5000 м истребитель набирал за 4,5 мин. 10 и 17 октября состоялись пробные стрельбы из пушек, которые выявили серьезные проблемы с работой ТРД при попадании пороховых газов в воздухозаборник.
28 августа в ОКБ и на авиазавод № 1 в Куйбышеве пришел приказ МАП, который гласил: «В целях быстрейшего выпуска реактивных самолетов МИГ-9 и освоения их пилотами Генеральному конструктору А. И. Микояну и директору серийного завода В. Я. Литвинову организовать производство самолетов малой серии (10 штук)».
Началась подготовка к Госиспытаниям, которые официально начинались 1 сентября, но были отложены из-за подготовки к очередному параду, запланированному на 7 ноября. В сентябре-октябре для участия в параде к полетам на МиГ-9 подготовили несколько летчиков из ГК НИИ ВВС и провели семинар для знакомства командиров частей ВВС с новой техникой.
В связи с парадом 12 сентября Министерство авиапромышленности издало новый приказ, в котором от завода № 1 требовалось изготовить уже 15 самолетов, да еще и с крайним сроком сдачи — 20 октября. Такие же авральные сроки ставили и для 15 самолетов Як-15, для двух Лавочкиных «150» и восьми И-250. Начавшаяся «холодная» войнатребовала ускоренного принятия на вооружение новых истребителей. И если это еще нельзя было сделать по-настоящему, то требовалось хотя бы показать на параде, что, мол, у нас с реактивной техникой все нормально.
На заводе № 1 началась работа над «парадным» заказом. ОКБ- 155 направило в Куйбышев в помощь 25 своих сотрудников.
Затем приехали Микоян с Гуревичем. Проблемы решались оперативно, некоторые материалы привозили самолетами. Сборка истребителей продвигалась вперед. Михаил Арлазоров в своей книге о Микояне описал работу над первой серией МиГ-9 так: «Рядом со сборочными стапелями лежали матрацы. Те, кто выбивался из сил, буквально падали на них, чтобы забыться коротким тяжелым сном. Вопросы чая, обеда, ужина сдвинулись куда-то на второй план. Рабочий день не знал границ. Он растягивался, продолжаясь подчас по двое и трое суток. Когда хватало сил добраться до дома и включить плитку или чайник, часто засыпали. Плитки и чайники выходили из строя. Люди оставались голодными, но дело делалось неуклонно, несмотря на одуряюще изнурительный ритм работы».
Сборка стабилизаторов самолета МиГ-9
Сборка фюзеляжа самолета МиГ-9
| Основные летные характеристики МиГ-9, установленные во время испытаний | |
| Максимальная скооость v земли | 864 км/ч |
| Максимальная скорость на высоте 5000 м | 910 км/ч |
| Время набора высоты 5000 м | 4.3 мин |
| Максимальная скооость полета | 911 км/ч |
| Посадочная скооость | 170 км/ч |
| Практический потолок | 13500 м |
| Дальность полета на высоте 5000 м/ Продолжительность полета | 705 км/ 1 ч 35 мин |
| Дальность полета на высоте 10000 м/ Продолжительность полета | 800/ 1 ч 25 мин |
| Радиус виража / время виража. Высота 1000 м | 655-685 м/ 30,5 с |
| Радиус виража / время виража. Высота 5000 м | 970-1040 м/ 39 с |
И действительно, самолеты один за другим начали выкатываться из цеха. Конечно, качество их изготовления оставляло желать лучшего. Описаны случаи, когда на одной из машин при проверке не убиралось шасси, и сам замминистра Дементьев бросился к колесу с напильником, чтобы спилить лишний металл. У другого МиГ-9 во время выкатки отвалился киль и пробил обшивку. Тем не менее готовые самолеты выстроились перед цехами к назначенному сроку. На все про все ушел 41 день. Правда, на 5 самолетов не хватило двигателей, пушек и оборудования, и машины оставили в Куйбышеве. Остальные «МиГи» разобрали, погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Москву, где их вновь собрали и облетали. Во время облета у одного «МиГа» оторвало узел навески руля высоты, но М.И. Галлай сумел его посадить. После этого на всех 10 истребителях произвели усиление данного узла. Однако парад так и не состоялся, в дело вмешались «силы небесные» — плохая погода не дала самолетам взлететь.
Опыт, накопленный во время подготовки к праздничным мероприятиям, позволил военным определиться с будущей ролью МиГ-9 и Як-15 в ВВС. Машина Яковлева уступала «МиГу» в скорости, продолжительности полета и вооружении, а пилотажными качествами не сильно отличалась от своего поршневого предшественника, поэтому ее определили в самолеты для переучивания летчиков на новую технику. МиГ-9, хотя и оказался сложнее в управлении, больше годился в качестве боевого самолета. Ла-150 и И-250 всерьез уже не рассматривались и в большую серию не передавались.