И все же заносчивым тевтонам пришлось пойти на попятную. Приближалось 23 июля — день очередной годовщины Июльской революции, которая привела Насера к власти. В честь праздника необходимо было прорулить на НА-300 пред «ясными очами» Президента, а прибытие европейского летчика-испытателя даже не предвиделось. Индийский пилот чемодан еще не сложил и стал единственной кандидатурой на выполнение этой ответственной миссии. Немцам пришлось согласиться, хотя, как вспоминает Баргава, они высокомерно считали его неспособным выполнить даже руление на новом самолете.
Судя по всему, разработчики НА-300 хорошо понимали, насколько «сырым» было их детище, и отдавали отчет, что и руление на нем окажется весьма непростой задачей. Баргава отмечал: «Демпфирование носовой стойки из-за низкого давления масла было неудовлетворительным, что приводило к значительному раскачиванию самолета на любых неровностях рулежной полосы». Летчику довелось приложить немало усилий, чтобы приноровиться и продемонстрировать плавное руление в присутствии Насера.
Найти европейского летчика-испытателя так и не удалось. Западные правительства считали Насера ближайшим союзником СССР и не желали делать шаги для усиления друга Москвы. Свою роль сыграли и запугивания израильтян, грозивших терактами западным специалистам, работающим в ОАР. Таким образом Баргава оказался безальтернативным кандидатом на выполнение первого полета НА-300. И тут он занял непримиримую позицию. Когда маршал Сидки спросил Баргаву, готов ли тот к первому вылету, летчик ответил: «Самолет является смертельной ловушкой, ия не желаю на нем летать!». Далее завязалась ожесточенная заочная перепалка между Мессершмиттом и Баргавой, в которой египетский главком выполнял неблагодарную роль посредника. Немец награждал своего визави эпитетами типа «свихнувшийся индийский пилот», «цыпленок» и т.п. Между тем, Баргава подготовил список дефектов из 19 пунктов, без устранения которых поднимать машину в воздух было нельзя. Сидки принял сторону индийца. Немцы пытались упорствовать, но Баргава заявил, что или они устранят дефекты, или пусть ищут другого летчика-испытателя, а он будет «счастлив вернуться домой, в Индию!».
Вся программа оказалась под угрозой срыва. Мессершмитту пришлось прибыть в Египет и лично выслушать Баргаву в присутствии своих ведущих специалистов. «Я напомнил профессору Мессершмитту, — рассказывал Баргава, — что контракт предусматривает проектирование самолета согласно требованиям британских правил ВАР-970, которыми определяются конструкторские критерии для боевого самолета. Все 19 пунктов, оглашенные мной, отмечали серьезные нарушения этих правил. Некоторые из них настолько очевидны, что можно лишь удивляться, как команда разработчиков не восприняла их». Например, текли топливные баки. Трубопровод бустерной системы управления не был дублирован. Топливомер показывал количество керосина только в расходном баке, который был самым маленьким в системе. В результате двигатель мог заглохнуть, и только тогда летчик узнал бы, что остался без топлива.
Самолет HA-300V-1 в испытательном полете над окрестностями Каира
Самолет HA-300V-2 вскоре после завершения сборки. Середина 1965 г.
Надо отдать должное Мессершмитту: встретив столь аргументированные доводы, он не стал любой ценой спасать честь мундира, а пообещал устранить все указанные дефекты. Этот процесс растянулся почти на полгода. Только к весне 1964 г. самолет был готов подняться в воздух. 7 марта Баргава совершил на НА-300 первый полет продолжительностью 12,5 мин. Машина в воздухе вела себя нормально, и у летчика не возникало никаких замечаний, о чем он доложил сразу после посадки. Герр профессор был весьма доволен и долго тряс руку человеку, которого еще недавно называл не иначе, как «цыпленок». «Это один из самых лучших полетов, — с восторгом произнес Мессершмитт. — Многие мои прототипы бились уже в первом вылете». В ответ индиец не без ехидства заметил маститому немецкому конструктору, что тот «должен больше прислушиваться к своим летчикам-испытателям и не грозить им отправкой на Восточный фронт».
Испытания V-1 продолжились. С точки зрения надежности и безопасности полетов к машине не было претензий. Впечатления Баргавы оказались весьма положительными: «На мой взгляд, самолет был весьма летуч. Усилия на ручке управления можно было регулировать согласно моим требованиям. Самолет хорошо слушался рулей на виражах и при перегрузках». Параллельно Баргава готовил для полетов на НА-300 египтянина м-ра Собхи-эль-Тавиль (Sobhy El Tawil), прошедшего обучение в Школе летчиков-испытателей индийских ВВС.
К середине 1965 г. был готов второй прототип HA-300V-2. Он несколько отличался от первой машины. Например, с крыла убрали аэродинамические гребни. На нем также стоял двигатель «Орфей», что не позволяло полностью раскрыть потенциал машины. Первый полет «двойки» состоялся 22 июля 1965 г. В воздухе она вела себя хорошо, и Баргава в ряде полетов достигал скорости 1,12М. На самолете часто летал и египтянин. Кроме того, в 1968 г. три полета на V-2 совершил еще один индиец — груп-кэптен И. Чопра (I. Chopra).
На «двойке» случилось единственное за все время испытаний НА-300 происшествие. Задание по изучению флаттера выполнял эль-Тавиль. Во время полета летчик заметил неладное с левым элероном. Не теряя присутствия духа, майор начал снижаться, стараясь недопустить возрастания нагрузок. Ему удалось довести машину до аэродрома и плавно приземлиться. На земле оказалось, что разрушился внутренний узел навески левого элерона.
Всего на обоих экземплярах было совершено 135 испытательных полетов. В 1967 г., накануне войны с Израилем, проводились сравнительные испытания HA-300V-2 с МиГ-21. К сожалению, их результаты до сих пор в свободные источники не попали.
Мало-помалу шла постройка HA-300V-3, который должен был получить двигатель Е-300, способный разогнать самолет до скорости 2,2М. Эта машина достаточно заметно отличалась от двух предыдущих. Например, из-за другого двигателя была увеличена хвостовая часть, воздухозаборники оснастили конусами.
Как же обстояло дело с арабским ТРД? Начиная с 1962 г., команда Бранднера вела проект с размахом, задумав 6 различных вариантов двигателя Е-300. Правда, воплотить в металле удалось всего два: военный Е-300-А тягой 3300 кгс и менее мощный гражданский Е-300-С1. Первый запуск двигателя состоялся в июне 1963 г. До 1969 г. построили 17 экземпляров Е-300, которые на наземных стендах и летающих лабораториях наработали 3800 ч.
Интерес к сотрудничеству при создании Е-300 проявили индийцы. В 1962 г. вХелуан был доставлен истребитель-бомбардировщик HF24 Marut Mk.1B, который предназначался для переоборудования в летающую лабораторию. Руководил работами конструктор самолета Курт Танк (Kurt Tank) — еще один знаменитый представитель немецкой конструкторской школы. Поскольку Е-300 по габаритам не совсем подходил для «Марута», Бранднер разработал специальный вариант EI-300, отличавшийся меньшим диаметром форсажной камеры и, соответственно, уменьшенной до 4155 кгс тягой на форсаже.
Установить его решили вместо левого «родного» двигателя «Марута». Доработки самолета длились достаточно долго, и в воздух он поднялся лишь в июле 1966 г. Всего состоялось 150 полетов общей продолжительностью 106 ч. Из них 140 выполнил Чопра, остальные — Баргава. Удалось проверить работоспособность двигателя вплоть до высоты порядка 7200 м и получить вполне приемлемые результаты.