Планировали подниматься выше, однако после войны 1967 г. осуществление программы сильно замедлилось. Денег на все не хватало, т.к. Египту потребовались огромные средства на восполнение потерь и реформирование армии. Свою роль сыграло ослабление интереса официального Дели к участию в египетской программе, поскольку в Бангалоре разворачивалось лицензионное производство МиГ-21 и двигателя Р-11Ф-300. Кроме того, не сбылись надежды индийцев на заинтересованность египтян в приобретении партии «Марутов». 1 июля 1969 г. индийские специалисты были отозваны на родину.
Еще в одну летающую лабораторию переоборудовали Ан-12 из состава ВВС Египта. На нем вместо левого внутреннего ТВД установили пилон, на котором подвесили бесфорсажный Е-300. Полеты начались в июне 1965 г., и за 9 месяцев удалось налетать 30 ч. В июне 1967 г. самолет был поврежден на земле при налете израильской авиации, однако к марту 1968 г. его отремонтировали и установили Е-300 с форсажной камерой. Испытания возобновились. Однако до того, как ВВС забрали свой самолет, налетать успели всего 5 ч.
Самолет HA-300V-2 перед очередным полетом
Самолет HA-300V-3. Лето 1969 г.
С доводкой Е-300 возникли проблемы. Первый вылет V-3 все время переносили. Очередная дата была намечена на середину июля 1969 г., но внезапно разразился гром. 25 мая 1969 г. новый министр военной промышленности ОАР генерал Сидки Азиз (Sidky Aziz) заявил, что после 1 июня немцам вход на заводы будет закрыт. Это заявление ознаменовало крах всей программы. По сути, затраченные на создание самолета и двигателя порядка 110 млн. долларов (около 1 млрд, по современному курсу) были выброшены на ветер.
Некоторые авторы утверждают, что, несмотря на официальное закрытие программы, HA-300V-3 все же совершил несколько полетов, в ходе одного из которых достиг скорости 2,1М на высоте 12000 м. Летал скорее всего Эль-Тавиль. Но даже если такое и было в действительности, на судьбу проекта это никак не отразилось — его бесповоротно закрыли.
Судя по всему, вознамерившись обзавестись собственным сверхзвуковым истребителем, руководство Египта недооценило сложность и дороговизну этой амбициозной затеи. За 10 лет с помощью иностранных специалистов удалось создать опытные образцы самолета и двигателя. Но это была лишь вершина айсберга. Далее требовалось отработать РЛС и вооружение истребителя, а затем развернуть его серийное производство. Однако, когда работы начинались, в Египте не было не только авиационных промышленности и науки, но и соответствующих традиций. Создать за десятилетие все необходимые структуры, подготовить национальные кадры и решить массу сопутствующих проблем оказалось непосильной задачей. Требовались дополнительные многомиллионные инвестиции и неподдающиеся точному прогнозированию затраты времени. Однако бюджет страны не позволял найти необходимые деньги, а самолет нужен был «еще вчера».
В то же время СССР давал кредиты, но только на закупку своего вооружения, а не для оплаты работ над «детищем недобитых фашистов». МиГ-21 поставлялись египтянам по весьма гуманным ценам и к тому же «сейчас», а не через 10 лет. Это окончательно добило истребитель из Хелуана...
Прошли 22 года. Не было уже ни Мессершмитта, ни Насера. Казалось, растворились во времени и все три прототипа НА- 300. Однако, как ни странно, уцелел V-1. Как вспоминал Баргава, «самолет был весь в песке и коррозии, а также загажен птицами». Генеральный менеджер Южного отделения концерна Daimler-Benz Aerospace AG В. Блазель (W. Blasel) решил выкупить истребитель у египтян, отреставрировать его к столетнему юбилею Мессершмитта и выставить в авиационном отделе Германского музея в Обершлиссхайме — северном пригороде Мюнхена. Самолет по воздуху перевезли в Германию. Проводимая с немецким педантизмом реставрация растянулась до 1995 г., а трудоемкость работ составила 20000 чел./ч. Но результат получился блестящий. В настоящее время НА-300 демонстрируется в упомянутом музее рядом с одним из экземпляров «Марута».
Messerschmitt - Hispano Aviacion HA - 300P/HA-23P
Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на начало 1963 года
Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года
Helwan HA-300-002 (V-2) конфигурация на 22 июля 1965 года
Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года
| Длина, м | 12.4 |
| Размах крыла, м | 5.84 |
| Высота, м | 3.15 |
| Масса пустого, кг | 2100 |
| Макс, взлетная масса, кг | 5443 |
| Дальность полета, км | 1400 |
| Практический потолок, м | 12192 |
| Скороподъемность, м/с | 203 |
| Расчетная макс, скорость (с Е-300), км/ч | 2142 |
Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на начало 1963 года
Законцовка крыла HA-300-002 (V-2) и HA-300-003 (V-3)
Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года
Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года
Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года
Helwan HA-300-003 (V-3)
Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года
Юрий Курлин/ Киев
Фото из архива автора
На больших углах атаки
Продолжение. Начало в «АиВ», №2 2016.
В конце 1967 г. Ан-22 сер. № 01-03 стали готовить к летным испытаниям на больших углах атаки, которые считались наиболее ответственными и трудными в исполнении. Опыт подобных испытаний у нас уже сформировался на Ан-8, Ан-10, Ан-12 и Ан-24 в виде методики достижения критических углов атаки, когда самолет терял управляемость в поперечном канале и самопроизвольно уходил в глубокий крен, оставляя возможность вывода из режима сваливания с помощью отклонения руля высоты, который еще сохранял какую-то эффективность.
Перечисленные машины имели механическую систему управления, а у Ан-22 она была необратимая бустерная, впервые установленная на советском транспортном самолете, и поводов усомниться в ее надежности было достаточно. При проведении конструкторской разработки контролю отслеживания отклонения рулей экипажем почему-то не придали должного значения, и контроль оказался «слепым», поскольку механическая проводка от штурвала заканчивалась не рулем управления, а золотником бустера, после которого работала уже гидравлика, которая и отклоняла рули. Объяснение конструкторов было простым: следите за давлением в бустерной системе, и она будет работать как орган управления.
Такая «информативность» меня, как ведущего летчика-испытателя, не устраивала. Надо было видеть движение руля за движениями штурвала, и я настаивал на том, чтобы на приборной доске были указатели положения рулей. О.К. Антонов поддерживал меня, но ни датчиков, ни указателей не было, и конструкторы предложили препарировочные «мушки»[*Датчик перемещений МУ-62.] и лабораторные гальванометры, которые и были установлены как нестандартное препарировочное оборудование.