Ровесником «семидесятки» можно считать самолет C-130J. Первый полет Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 г., а С-130J поднялся в воздух почти на полтора года позже — 5 апреля 1996 г., и фактически стал новой машиной. Дело в том, что на «Супер Геркулесе» все оборудование, силовая установка и самолетные системы были разработаны заново. Для некоторых эксплуатантов это оказалось неожиданностью. Так, закупая C-130J, британцы считали, что приобретают новую модификацию старого доброго С-130, поэтому сэкономят на обучении персонала и обслуживании, но оказалось это не так. Случился даже небольшой скандал.
Не приходится удивляться, что больший по взлетной массе почти в 2 раза Ан-70 превзошел «Геркулес» по всем ЛТХ. Важной составляющей превосходства Ан-70 стала винто-вентиляторная силовая установка с украинскими двигателями Д-27, созданными ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко. Если на «Супер Геркулесе» установлены четыре ТВД Allison АЕ 210D3 мощностью по 6200 л.с., то мощность каждого Д-27 достигает 14000 л.с. «Аллисон» вращает воздушный винт с шестью лопастями саблевидного типа из композитных материалов. Д-27 оснащены соосными винтовентиляторами, характеристики которых позволяют летать на больших скоростях, а КПД выше, чем у простых винтов.
Еще одним преимуществом силовой установки Ан-70 стала высокоэффективная обдувка крыла, что в сочетании с мощной механизацией принесло превосходство над C-130J по ВПХ и позволяет отнести «семидесятку» к самолетам с коротким взлетом и посадкой.
По электронной «начинке» самолеты приблизительно равны и оснащены цифровыми системами, включающими САУ, навигационное, связное и прочее оборудование. Однако сегодня на Ан-70 отсутствуют бортовой комплекс обороны, который непременно предстоит установить, если самолет когда-либо начнут выпускать серийно.
По состоянию на 1 июня 2016 г. было построено 20 экземпляров европейского самолета А400М
Ан-70 хоть и принят на вооружение Воздушных Сил Украины, но пока остается в одном экземпляре
Сравнительные характеристики груз-дальность Ан-70, А400М и C-130J-30
Что касается европейского военнотранспортного самолета А400М, то он превосходит C-130J по всем характеристикам. Он также несколько лучше Ан-70 по весовой отдаче, но уступает по характеристике груз-дальность на расстояниях до 7000 км, имеет худшие ВПХ и меньшую полезную нагрузку.
Фактически и Ан-70, и А400М, и японский Kawasaki С-2 переросли нишу «Геркулеса», в которой он остается несомненным лидером. Однако в XXI веке у С-130 появился и прямой конкурент — новейший «транспортник» КС- 390, о котором «АиВ» подробно писал в № 1 ’2015. Сможет ли это детище бразильского авиапрома потеснить «Геркулес» с занимаемых позиций, покажет только время.
14 мая 2013 г. на заводе в г. Мариетта шт. Джорджия, который сейчас выпускает «Геркулесы», состоялось празднование 1000000 летных часов самолетов C-103J. В адрес создателей машины, пилотов и техников было сказано немало добрых слов. Главное резюмировал вице-президент фирмы Lockheed Martin Джордж Шульц, он сказал: «Есть миллион причин, чтобы выбрать для себя С- 130J, «Геркулес» продолжает демонстрировать свою способность к выполнению любой задачи, в любое время. ... Семья «Супер Геркулеса» продолжает доказывать, что гибкость и универсальность C-130J не имеет себе равных».
В целом, необходимо отметить, что на наших глазах разворачивается новый этап развития средних ВТС. На арену вышли более тяжелые, чем «Геркулес», самолеты Ан-70 и А400М, машины такой же, как он, размерности Y9 и КС-390, а также более легкий Ан-178. Не все они еще строятся серийно, но их производители рассчитывают завоевать часть рынка. Однако пока позиции С-130 очень прочны, и задача «Победить Геркулеса» остается актуальной.
Андрей Совенко/ «АиВ»
XXI век. В небе - роботы
Думаю, сегодня трудно найти другую область авиации, которая развивалась бы так же стремительно, как беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Еще вчера их функции в большинстве случаев ограничивались визуальной или фоторазведкой и (редко) целеуказанием на сравнительно небольшом удалении от пункта управления, но сегодня спектр их применения расширился лавинообразно. Это всевозможные виды разведки и мониторинга как в военных, так и в коммерческих целях, это и ударные функции, и доставка различных грузов, и обеспечение связи, и еще бог знает что. Особенно поражает разнообразие размерности БПЛА — от миниатюрных летающих шпионов весом в 18 грамм, способных залететь в открытую форточку, до 15-тонных монстров с размахом крыла в 40 м и продолжительностью полета более 3 суток.
А в ближайшем будущем палитра беспилотников обещает стать еще более широкой. В повседневную эксплуатацию войдут палубные многоцелевые БПЛА-«невидимки», вертикально взлетающие аппараты для эвакуации раненых с поля боя, беспилотные истребители, специальные аппараты для прорыва глубоко эшелонированной ПВО и ПРО, воздушные такси на 3-4 пассажира и т.д., и т.п. Наиболее горячие головы сегодня предрекают, что лет через 50 пилотируемой авиации военного назначения вообще может не остаться — она попросту проиграет в конкурентной борьбе новому поколению БПЛА, а романтическая эпоха Линдбергов и Чкаловых навсегда уйдет в прошлое...
Так чем же «берут» беспилотники? Что в них такого, что делает их эффективными, а зачастую даже гораздо более эффективными, чем пилотируемую технику? Остановимся кратко лишь на основных преимуществах, вытекающих из того обстоятельства, что внутри этих аппаратов нет летчика.
Первое преимущество — БПЛА значительно легче пилотируемого аналога. Мало того, что сам летчик весит определенное количество килограммов, так еще катапультируемое кресло, необходимые системы жизнеобеспечения, приборы, фонарь, органы управления, бронезащита — все это тоже весит. Если летчика нет, то ничего этого не надо, и на массе пустого снаряженного одноместного самолета можно сэкономить килограмм 400-500. А если эту величину пересчитать на взлетную массу, то в зависимости от назначения самолета, его можно сделать легче тонны на 1,5-2 по сравнению с пилотируемым вариантом, а то и больше.