В относительных показателях (число летных происшествий на 100000 ч налета) «Старфайтер» был намного безопаснее «Крусейдера». У F-104 — 26,4, а у F-8 — 46,7.
Нельзя обойти вниманием и еще одного американского рекордсмена по авариям и катастрофам — F-100. В начале своей эксплуатации он имел 95 происшествий, которые удалось понизить до 38-ми серьезных инцидентов на 100000 ч. В худшую сторону можно отнести и А-4 Skyhawk, который почти догнал F-104 с показателем 23,4.
Относительный уровень аварийности МиГ-21 составлял около 21 происшествия на 100000 ч. Это на 30% лучше, чем у F-104A в американских ВВС.
Конечно, с уровнем аварийности F-104 было не все в порядке, но для того времени это не было чем-то из ряда вон выходящим. Хотя с сегодняшней точки зрения показатели огромны. Тут будет уместно привести некоторые данные по более новым машинам, Например, у F-14 — 9,32, а у F/A-18 всего лишь 3 происшествия на 100000 ч налета.
Очень важен вопрос с немецкими «Старфайтерами». После начала эксплуатации F-104G стало стремительно расти число аварий и катастроф. Максимальная аварийность, зарегистрированная за все время применения немецких «Старфайтеров», составила 139 самолетов на 100000 ч налета или 1 тяжелое летное происшествие на 720 ч. За все время эксплуатации F-104G в ФРГ разбились 292 самолета, погибли 120 немецких и 8 американских летчиков.
Этот TF-104G (борт 27+95) из-за внезапного порыва ветра ударился о землю и загорелся, не долетев около 50 м до ВПП. Летчики остались живы. Авиабаза Мемминген (Германия), 24 января 1984 г.
F-104G (№ 683D-7104) из эскадры JG 31, потерпевший аварию во время прерванного взлета. Пилот не пострадал. Авиабаза Нёрвених (Германия), 4 августа 1965 г.
На месте падения F-104A (№ 56-0869) из 56-й эскадрильи, разбившегося из-за отказа двигателя. Летчик катапультировался, но погиб. Район авиабазы Райт-Паттерсон (США), 11 декабря 1958 г. Внизу: потери F-104G по годам эксплуатации
п у і /Т\ с; π к і τι αοαμπκιπυυ ι v\ udui i ιρο,υ,ι ιμκιπτι ι
целый ряд мер. На F-104G установили новое катапультное кресло Martin-Baker Mk.GQ7A класса «0-0», повысили качество обучения летчиков, устранили некоторые недостатки в конструкции силовой установки и усовершенствовали систему предотвращения выхода на закритические углы атаки. Эти меры вели к постепенному сокращению числа летных происшествий, и это явно видно по графику. Однако полностью решить проблему не удалось.
До 1987 г. бундеслюфтваффе потеряли около 30% самолетов F-104G. Основные потери приходились на истребительно-бомбардировочные подразделения. Нельзя не заметить, что на предыдущем этапе они были вооружены F-84F Thunderstreak, и потери самолетов составили 36% от общего числа. Неизбежно возникает подозрение, что высокая аварийность «Старфайтера» не была связана с конкретным типом техники. Скорее всего она является показателем уровня подготовки немецких летчиков. Косвенное подтверждение тому можно найти в воспоминаниях лучшего немецкого аса Второй мировой войны Эриха Хартманна (Erich Hartmann). В 1960-е годы он командовал истребительной эскадрой JG 71, на вооружении которой состояли F-104G. Однажды Хартманн сказал: «Благодаря своей удаче, я приобрел большой опыт. Этот опыт и то, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия. Я не считаю F-104 плохим самолетом. Проблема в том, что человеческий фактор у нас в стране послужит источником серьезных трудностей».
На высокий уровень аварийности оказывал влияние и низкий уровень летной дисциплины. Часть летных происшествий оказалась напрямую связана с лихачеством. Например, 23 мая 1984 г. пилот F-104G решил совершить проход на сверхмалой высоте рядом с кораблями, он, вероятно, хотел поднять с поверхности воды вихрь, как на известных всем картинках. Однако летчик плохо рассчитал маневр и зацепил нижней частью фюзеляжа за волны. Только благодаря высокой прочности конструкции самолет получил минимальные повреждения, и пилоту удалось вернуться на базу.
Часть авторов указывает и на высокую аварийность в Воздушных Силах Канады, которые потеряли 50% своих CF-104. Вроде бы, половина всех самолетов! Погибли 37 летчиков. Отсюда следует вывод, что F-104 абсолютно негодная машина. Flo если посмотреть на детали, то картина меняется. Всего за 25 лет эксплуатации разбилось 110 «Старфайтеров», а причины аварий и катастроф распределились так:
32 - столкновения с землей во время полетов на малой высоте и в плохую погоду;
28 - ошибки летного состава;
21 - повреждения конструкции самолета, в том числе 14 от столкновения с птицами;
14 - отказ двигателя;
9 - столкновения самолетов в воздухе;
6 - ошибки технического обслуживания.
Отсюда видно, что причины 75 аварий и катастроф (32+28+9+6) напрямую связаны с человеческим фактором. По сравнению с другими типами самолетов ВВС Канады данная статистика если не лучшая, то уж точно не худшая. FlanpnMep, всего за 12 лет эксплуатации истребителей F-86 канадцы потеряли 282 самолета и 112 летчиков — в 2,6 раза больше самолетов и в 3 раза больше летчиков, чем при использовании CF-104.
Канадские пилоты отзывались о «Старфайтере», как о вполне нормальном самолете. Так, бывший летчик CF-104 Дэвид Бэшоу (David Bashow), налетавший 2400 ч, гордился тем, что «не поставил на «Старфайтере» ни одной царапины». В своей книге «Старфайтер» он пишет: «Я никогда не слышал ни от одного человека, который летал на CF-104, что его называют «производитель вдов». Самолет называли «смертельная алюминиевая труба», «дротик», «летающий фаллос»...
Кстати, ярлык «производитель вдов» самолету приклеили не летчики, а журналисты. У них были на то основания, ведь некоторые катастрофы забирали жизни не только пилотов, но и простых граждан. Например, 22 мая 1983 г. во Франкфурте и его окрестностях отмечали традиционный «День леса». Одним из пунктов праздничной программы был пилотаж пятерки CF-104 из 439-й эскадрильи «Саблезубые тигры» канадских ВВС. Один самолет потерял управление и упал на шоссе, которое пересекало лес. Пилот Алан Стифенсон (Alan Stephenson) успешно катапультировался, но обломки самолета попали в автомобиль местного пастора и убили всю его семью. Погибли 6 человек. Кроме того, на стоянке было повреждено множество автомобилей, а двигатель упал рядом с теннисным кортом. Эта трагедия вызвала огромный резонанс.
Уровень аварийности итальянских F-104S также считается довольно высоким, хотя он и меньше, чем у МиГ-21. Например, до 1997 г. было потеряно 137 самолетов, что составляет приблизительно 38% от общего числа. На 100000 ч налета пришлось 14,7 катастрофы и аварий с безвозвратной потерей самолетов.
В других странах уровень аварийности «Старфайтера» оказался ниже. Например, в Норвегии — только 10,7 самолета на 100000 ч налета, а в Испании цифры вообще приближались к нулю. В Японии F-104J тоже заслужили неплохую репутацию и прозвище «Эйко» (с яп. — слава). За 24 года службы было потеряно только 3 самолета.
В итоге можно сказать, что по относительным показателям аварийности «Старфайтер» не особо выделялся на фоне других самолетов своего времени. Большая часть летных происшествий на этом типе самолетов — следствие человеческого фактора. Что же касается его подпорченной репутации, то она напрямую связана с эксплуатацией самолета в Германии, где действительно аварийность F-104G превысила «психологический порог», что в совокупности с коррупционными скандалами привело к представлению «Старфайтера» в прессе того времени исключительно в негативном ключе. Ну а далее все пошло как в известной поговорке: «Сначала ты работаешь на репутацию, а потом репутация работает на тебя». Негатив просто «приклеился» к самолету, как ярлык, хотя с чисто технической точки зрения F-104 был вполне надежной машиной.