В конце 1969 г. произошла катастрофа военного Ан-22, возвращавшегося из Бангладеш. На эшелоне 6000 м случился обрыв лопасти воздушного винта двигателя № 3, который привел к обрыву всех лопастей этой пары винтов. От мощного толчка сработали датчики останова-флюгирования остальных трех двигателей, и «Антей» оказался в безмоторном полете. Гидравлическая система управления самолетом лишилась давления рабочей жидкости, но автоматически перешла в резервный серворулевой режим, обеспечив нормальное функционирование управления в течение 14 минут. Экипаж сумел запустить один двигатель, однако он не управлялся, сохраняя режим 0,85 от номинального.
Условия для безмоторной посадки были благоприятные: свободная бетонная ВПП длиной 3 км; ясная, тихая, теплая погода; отсутствие воздушного движения в районе аэродрома. Однако у экипажа не было самого главного — методики захода на посадку с тремя неработающими двигателями. Результат оказался трагическим: самолет приземлился за пределами ВПП, разрушился, сгорел, погибли 22 человека, включая экипаж и сопровождающих лиц. Во время расследования катастрофы выяснилось, что дефект, ставший причиной обрыва лопасти, возникал в месте, которое инструментально не контролировалось. Таким образом, под угрозой разрушения находились воздушные винты чуть ли не всего парка самолетов Ан-22. Пока завод-изготовитель воздушных винтов принимал срочные меры по решению проблемы, эксплуатацию «Антеев» пришлось остановить.
А строителей нефтепровода Александровское-Анжеро- Судженск «поджимала» весна — для своевременной состыковки трассы им надо было успеть проложить несколько десятков километров трубопровода до размокания грунта. Ан-22 № 01 -03 оказался единственным, не попавшим под запрет полетов. По указанию Председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина и министра авиапрома П.В. Дементьева его срочно привели в летное состояние. Меня назначили командиром экипажа.
В напутствие от руководства я получил предупреждение: «С поломанной рампой лучше не возвращайся!». Встретившего нас в Омском аэропорту начальника строительного треста «Омсктрубопроводстрой» я предупредил, что ни одна гусеница не должна въехать в самолет без «наездов», эскизы которых начертил. Их следовало изготовить и доставить к самолету в течение двух дней, пока мы будем получать еще один «подарок» Косыгина — временный зимний аэродром (ВЗА) Прохоркино.
На следующий день, вооружившись рыбацкой пешней и рулеткой, мы прилетели на Ан-24 туда. Аэродром оказался просто замерзшим болотом! Сделав несколько лунок на рабочей части ВПП, мы получили неутешительный результат. Средняя глубина промерзания — 35 см, дальше — болотная жижа. Выдержит ли это 210т нашего «Антея»? 50-тонные Ан-12 летают, нам тоже отступать некуда. Не выдержит ВПП, пусть премьер с министром и вытаскивают, они принимали решение!
Нам повезло: морозы усилились. В день нашего прилета в Прохоркино сюда пришел «сибирский максимум»: давление 800 мм ртутного столба при температуре воздуха у земли -42°С. Через несколько дней от морозов поперек ВПП стали появляться глубокие трещины, и инспекция Аэрофлота запретила полеты Ан-12. Пользуясь своим правом инспектора Минавиапрома, я записал в журнал руководителя полетов разрешение на полеты Ан-22, и конвейер Омск-Прохоркино-Омск заработал ежедневно.
Сомнения в прочности нашего ВЗА получили неожиданное подтверждение. Утонул танковый тягач, который мы накануне привезли из Киева. Вечером у строителей не хватило водки, и они махнули за ней на тягаче в соседнее село. Хорошо хоть экипаж успел отбежать от тонущей машины.
В очередной раз утром мы вылетали из Омска в Прохоркино. Загрузка — 56 т: трубоукладчики, бульдозеры, ковшовый экскаватор. Для вылета допустимая видимость — 600 м, но в случае необходимости вернуться в Омск уже нельзя, надо уходить на запасной. Тем не менее, записываю решение о вылете в журнал диспетчера. Вылетаем. Через 20 минут запрыгали стрелочки уровня гидросистемы, и жидкость ушла. Советуюсь с инженером по эксплуатации: Леонид Васильевич Жебровский говорит, что две банки жидкости АМГ-10 есть, и один из двух ручных насосов работает. Принимаю решение лететь в Прохоркино. Снижаемся заранее. Передняя стойка шасси вышла сразу, остальные идут очень медленно. Надо выпускать закрылки, а они остановились на 8° и дальше не идут. Производительность ручного насоса сравнялась с утечками в системе. Полтора километра нашего ВЗА не хватит для пробега, тормозов нет, во второй банке жидкость на дне. Уходить некуда. Вывожу самолет на скорость начала сваливания. Получается 280 км/ч. Устанавливаю 290, идем «животом вперед». 280 — касание. Надо быть готовым влететь в снег в конце полосы. Но переведенные на реверс воздушные винты тормозят со страшной силой. Ага! Вот когда пригодился «сибирский максимум».
Пробег заканчивается у самого конца ВПП. Повезло. Заруливаем на стоянку. Начали разгрузку. Дефект находим быстро — лопнула трубочка, соединяющая гидросистемы, и вся жидкость вытекла. Туда же уходил и керосин, который предусмотрен на случай потери «гидрашки». Так что две банки АМГ-10 были нашим спасением. Спасибо, «троечка», не подвела.
Лопнувшую трубку заменили, в бак гидросистемы залили керосин, и — полный вперед с выпущенным шасси: после всех манипуляций они перед посадкой могут просто не выйти, т.к. в системе много воздушных пробок, которые надо выгонять, поставив самолет на подъемники.
Перед посадкой в Омске топлива осталось в обрез. Заруливаем медленно. Из-за воздушных пробок тормоза то «схватывают» неожиданно, то включаются с пятой попытки. Отсылаю телеграмму в Киев. Обещают, что через день Ан-12 привезет 30 банок АМГ-10. Еще одно приключение добавляется к биографии Ан-22 № 01-03.
Вскоре получаем телеграмму — срочно лететь в Томск для перевозки задвижек в Прохоркино. Задвижка — это кран на магистральном трубопроводе шарообразного вида диаметром полтора-три метра и весом 14 т малая и 24 т большая. Такие «шарики» наши подъемники не берут — их грузоподъемность только 10 т. Пол грузовой кабины тоже не выдержит, удельная нагрузка больше допустимой в 2-4 раза. Говорю начальнику механизированной колонны — не можем взять ваши задвижки. Тот в крик: «А для чего вы сюда прилетели? Можете убираться!». Можем, есть все основания. Но можно еще и подумать. И тут вижу, подъезжает огромный «Ураган» с широченными колесами, а в кузове две задвижки — большая и малая. Сколько весит «Ураган»? Чуть больше 20 т. Вот и найден выход — загоняй его в «Антей» вместе с грузом! Общий вес под 60 т. Через 40 минут проверяю швартовку «Урагана» и делаем первый рейс с неподъемными «шариками». За неделю очистили всю поляну, на которой скопилось десятка три задвижек. Еще одна удача «тройки».
Для летного состава ОКБ Антонова тюменская эпопея стала школой профессионального мастерства в самых трудных условиях эксплуатации. Перевозки тяжелой наземной техники, плохо оборудованные полевые аэродромы с короткими ВПП, покрытые снегом, слякотью, льдом, на освоение которых не давалось никаких тренировок. Все это требовало от командиров экипажей принятия далеко нестандартных решений. Совет Министров СССР давил на руководство ОКБ, оно — на летный состав, и мы, вдохновляемые идеей строительства нефтегазового комплекса, трудились как в военное время, не считаясь со временем и условиями. Всего за 10 зим с 1969 по 1978 годы было выполнено около 500 парных рейсов и перевезено более 20000 т различных грузов. Мне с экипажем досталось около 300 парных рейсов и 12000 т объема перевозок.