Средний рабочий день экипажа составлял 15 ч и проходил, в основном, в ночное время в условиях низких температур и полного дискомфорта. На самолетах все еще не было автопилотов, и в плохо освещенной кабине мы поочередно «крутили баранку», борясь со сном. В моих бортовых дневниках о выполнении рейсов почти на каждой странице записи — спать хочется невыносимо и никакие средства не помогают, особенно перед утром, когда сон изнутри идет толчками, между которыми состояние сильно заторможенное. Поняв, что это слишком опасная игра, я стал искать более эффективные средства борьбы со сном, чем кофе. Откуда-то пришла идея «волчьего сна», т.е. короткого 20-30-мин сна по вводной программе «засни-проснись». И я начал ее отрабатывать. В кабине расчета, под грохот четырех двигателей я усаживался полулежа и задавал себе программу короткого сна. Через 20-25 мин просыпался с почти свежим сознанием, которого хватало на 1,5-2 ч работы в ночное время.
Взяв в очередной заезд в Тюмень второго штурмана, я организовал вахтенную работу экипажа. Результат превзошел все ожидания. Вахта командир-штурман-бортинженер работала намеченное время (2-3 ч) с гораздо меньшей нагрузкой, чем раньше. После чего отработавшая смена менялась местами с отдохнувшей тройкой и мгновенно засыпала, приводя себя в рабочее состояние.
Загрузка в «Антей» гусеничной техники
В 1978 г., беседуя с О.К. Антоновым, я поделился этим опытом . «Я уже лет двадцать пользуюсь этим методом и очень доволен результатом, — усмехнувшись, сказал он. — Но вы — летный состав — должны доказать это экспериментально. Вот вам программа психофизиологических(ПФ) исследований в реальных ночных полетах. Эту методику вы должны освоить и написать отчет о результатах».
Экипаж дополнили инженером-экспериментатором, который взял с собой средства объективной оценки ПФ состояния, и в течение месяца мы аккуратно выполняли программу, тестируясь каждые 30-50 мин. Продолжительность рабочего дня доходила до 26 ч, но ошибки появлялись после 18 рабочих часов, что дало основание считать этот рубеж максимально допустимым. По нашей оценке общая «сообразиловка» была на 20-30% ниже, чем в свежем состоянии. Но ее было достаточно для безошибочной работы.
Антонов одобрил нашу работу, сказав, что мы помогли решить сложную задачу формирования экипажа Ан-124, которая до этого не решалась, т.к. считалось, что в смене вахты должны участвовать 2 летных экипажа — 12 человек. Наш метод сокращал экипаж в 1,5 раза, сохраняя эффективность его работы. Последующие 30 лет полетов «Руслана» на международных воздушных линиях полностью подтвердили правильность метода. Им продолжают пользоваться до сих пор, сохраняя «ясность мышления». Ведомственные чиновники такие экипажи назвали усиленными, не разглядев в методе самого главного: двухсменный циклический режим работы экипажа вместо односменного непрерывного.
В государственных верхах работу опытных, фактически непригодных к эксплуатации самолетов считали незаконной, а премьер А.Н. Косыгин назвал это «социалистическим предпринимательством». За работу наших «Антеев» тюменские строительные организации расплачивались своими фондами, прежде всего — стройматериалами. В результате многолетние полеты «Антеев» в Сибири дали возможность ОКБ Антонова получить крайне необходимые средства для строительства ВПП аэродрома Гостомель — основной испытательной базы предприятия, которая в период распутицы буквально утопала в грязи. Кроме того, за 10 лет работы с тюменцами удалось построить несколько жилых домов в Киеве. Ведь на эти цели великая ядерная держава средства отпускала очень скупо, и жилищный вопрос в ОКБ был очень острым.
По моим подсчетам, за месяц работы в Тюмени одного экипажа ОКБ получало фонды, достаточные для строительства 80-квартирного жилого дома. Впоследствии метод «социалистического предпринимательства» использовал и преемник О.К. Антонова П.В. Балабуев, который договорился с М.С. Горбачевым о подписании Постановления ЦК КПСС и Совмина об использовании для коммерческих перевозок опытных «Русланов».
Мне, как командиру экипажа, выпала честь выполнить первый коммерческий рейс на Ан-124 в ноябре 1989 г. по маршруту Киев-Хельсинки-Сингапур-Мельбурн-Окленд (Новая Зеландия)-Киев. В истории ОКБ это был первый межконтинентальный рейс, чем я горжусь по сей день. Но это уже другая тема для отдельного рассказа... Мы можем гордиться тем, что и в наши дни сохранили свой престиж на международных воздушных линиях.
Андрей Харук / г. Нововолынск Волынской обл.
На страже нейтралитета
ВВС Швейцарии в годы Второй мировой войны
Накануне
Воздушные войска (Fliegertruppe; полное название — Flieger- und Fliegerabwehrtruppe) Швейцарской Конфедерации были созданы 31 июля 1914 г. и более 80 лет входили в состав Сухопутных войск. При этом 13 октября 1936 г. они обрели определенную самостоятельность, когда в структуре военного министерства был создан департамент авиации и ПВО, первым директором которого стал п-к артиллерии Ганс Банди (Hans Bandi).
Основным тактическим подразделением Воздушных войск являлись авиароты (Fliegerkompanie), сводимые в авиационные батальоны (Fliegerabteilung), а те — в авиаполки (Flieger- Regimente). Авиароты подразделялись на истребительные (штатный состав 9 самолетов) и линейные (разведывательнобомбардировочные; 8 машин). Согласно утвержденной 19 июня 1936 г. структуре, Воздушные войска включали 21 авиароту, 7 батальонов и 3 авиаполка.
Милиционная система комплектования армии Швейцарии вынуждала искать оптимальные пути подготовки личного состава в кратчайшие сроки. Поэтому в авиацию стремились призывать лиц, уже имевших определенный уровень подготовки. Идеальными считались пилоты гражданской или спортивной авиации, годились и планеристы, а для наземного персонала — автомеханики, радиолюбители и пр. Курс обучения военного летчика для лиц, не имевших летной подготовки, занимал 173 дня (воздушного наблюдателя — 90). После его завершения пилот сдавал экзамен на первую из трех категорий классности, позволявшую самостоятельно управлять учебным самолетом. Затем регулярно призывали на военные сборы для совершенствования своей летной подготовки. Первые 2-2,5 года ему доверяли летать на самолетах «второй линии» — устаревших боевых машинах. Наконец, после этого его включали в штат авиароты как полноценного боевого летчика. Там он числился 2 года и был обязан ежегодно налетать 240 ч. Затем авиатора переводили в одну из авиарот Территориальной обороны (Landsturm- Fliegerkompanie; до войны в Швейцарии насчитывалось 7 таких подразделений). В Ландштурме пилот оставался до достижения предельного возраста пребывания в резерве, его ежегодный налет должен был составлять 50 ч.
«Хефели» DH-3, созданный еще в 1917 г., использовался в качестве учебного до 1939 г. Справа: устаревший «Фоккер» C.V
По состоянию на 1936 г. Воздушные войска (для удобства дальше будем использовать привычную аббревиатуру ВВС) располагали примерно двумя сотнями самолетов, из них около 150 находились в строю, остальные — в резерве. Боевые самолеты были представлены истребителями Dewoitine D.27 и двухместными многоцелевыми FokkerC.V. Оба типа производились по лицензии на государственном предприятии EKW в г. Тун. В 1930-36 годах ВВС Швейцарии получили 66 «Девуатинов» и 55 «Фоккеров». Остальную часть самолетного парка составляли учебные машины и устаревшие боевые самолеты, применяемые в качестве тренировочных.