F-104А (№ 56—0749), переоборудованный для запуска ракеты зондирования атмосферы. 2 декабря 1962 г. этот самолет потерпел аварию
F-104A загружают в С-124 для переброски в Европу во время Берлинского кризиса
Ракета AIM-9B «Сайдвиндер», подвешенная на пусковом устройстве на законцовке крыла самолета F-104A
Поставки F-104A закончились в декабре 1958 г. Всего построили 153 самолета семи серий, от F-104A-1-LO до F-104A- 30-LO (нумерация шла через 5).
Хотя репутация F-104A у специалистов оставляла желать лучшего, для журналистов и обывателей «Старфайтер» оставался непревзойденным произведением инженерного искусства. В декабре 1958 г. пресса обнародовала очередные достижения самолета. Во время полетов с базы ВМС Пойнт Мугу в Калифорнии летчики ВВС Уильям Смит и Эйнар Эневолдсон (William Т. Smith, Einar К. Enevoldson) установили ряд рекордов скороподъемности, в том числе на высоту 25000 м удалось подняться за 266,03 с.
Такая реклама способствовала продвижению F-104A на международный рынок. 36 самолетов продали в Иорданию. Один F-104A (№ 56-770) передали канадским ВВС для оценки перед принятием решения о закупке. В 1961 г. приобрести 36 «Старфайтеров» собиралась Индия. Однако в самый последний момент индийцы оказались и переключились на советские МиГ-21. В ответ США продали десять F-104A «заклятому другу» Индии — Пакистану.
Эксплуатация большинства F-104 в авиации ПВО продолжалась до 1960 г., когда им на смену пришли перехватчики F-101B и F-106A. Еще оставшиеся в строю «Старфайтеры» собрали в 319-й и 331-й эскадрильях Командования ПВО. В конце 1967 г. на них установили более мощные двигатели J70-GE-19, но через два года все же сняли с вооружения.
Многие выведенные из «первой линии» самолеты передали в 151 -ю, 157-ю и 197-ю эскадрильи Национальной гвардии. Во время Берлинского кризиса они были переброшены в Западную Германию, где находились до лета 1962 г.
20 «Старфайтеров» переоборудовали в радиоуправляемые самолеты-мишени QF-104A и зачислили в 3205-ю эскадрилью беспилотных летательных аппаратов авиабазы Эглин во Флориде. Два F-104A (№№ 56-734 и 56-749) были переданы NASA для использования в качестве скоростных самолетов сопровождения во время испытаний экспериментальных летательных аппаратов. Машина № 56-750 носила обозначение JF-104AH применялась для научных исследований на авиабазе Эдвардс.
Снимаемые с вооружения самолеты передавали на хранение. В 1963 г. машины №№ 56-756, -760, -762 сняли с хранения и модернизировали для тренировок летчиков, готовящихся к полетам на гиперзвуковых Х-15. Со «Старфайтеров», получивших обозначение NF-104A, сняли все военное оборудование, а в хвостовой части установили вспомогательный жидкостный ракетныйдвигательбВ121/АЯ-2-МА-1 фирмы Rocketdyne, который мог непрерывно работать 105 с, развивая тягу от 1362 кгс до 2724 кгс. Размах крыла этих самолетов увеличили на 1,22 м. Их также оснастили стабилизаторами большей площади (от F-104B). В кабины добавили приборы и органы управления ракетным двигателем.
По расчетам NF-104A должен был подниматься на высоты более 36000 м, где воздух так сильно разрежен, что аэродинамические поверхности теряют свою эффективность. Поэтому самолет оснастили реактивной системой управления, аналогичной системе Х-15, работавшей на перекиси водорода. Сопла управления по крену располагались на законцовках крыла, а по тангажу и рысканию — в носовой части. Баки для перекиси водорода установили вместо РЛС. Кроме получения навыков работы с реактивной системой управления, NF-104А давал возможность летчикам примерно минуту побыть в условиях невесомости.
1 октября 1963 г. первый самолет передали в распоряжение Аэрокосмической исследовательской школы летчиков, расположенной на авиабазе Эдвардс. Два других самолета прибыли на базу через месяц.
NF-104A устанавливает неофициальный мировой рекорд высоты полета
Чак Йегер возле самолета NF-104A
Говард Джонсон (справа) готовится к рекордному полету. 7 мая 1958 г.
Типичный полет на NF-104A проходил следующим образом. Летчик взлетал, используя ТРД на форсажном режиме, и, разгоняясь до скорости 600-800 км/ч, поднимался на высоту около 10000 м. Затем в горизонтальном полете он выходил на скорость 2,4М, включал ЖРД и переходил в резкий набор высоты с углом тангажа 70“. При этом создавалась перегрузка 4д. На высоте более 16000 м на самолете сначала выключалась форсажная камера, а затем и сам ТРД. Набор высоты продолжался только за счет тяги ЖРД. На высотах более 28000 м летчик переключался на реактивную систему управления. После прекращения работы ЖРД самолет летел по баллистической траектории. Вход в плотные слои атмосферы осуществлялся с углом атаки 50". Превышение этого угла грозило срывом в плоский штопор, а уменьшение могло привести к разрушению обшивки из-за кинетического нагрева. Снизившись, пилот переключался на обычную систему управления. На высоте 12000 м он вновь запускал ТРД и возвращался на аэродром.
6 декабря 1963 г. на NF-104A был установлен неофициальный мировой рекорд высоты полета 36228,5 м, что на 1514,5 м превышало официальное достижение советского Е-66 (вариант МиГ-21Ф-13 с ЖРД). Через некоторое время NF-104A под управлением м-ра Смита (R. W. Smith) поднялся на еще большую высоту — 36819,8 м.
10 декабря 1963 г. по причине неисправности реактивной системы управления разбился самолет № 56-762. Его пилотировал знаменитый летчик Чак Йегер (Chuck Yeager). На высоте 31699,2 м он потерял управление машиной, попал в плоский штопор и падал до 1800 м, все время стараясь спасти самолет. Видя, что попытки тщетны, Йегер катапультировался. Он получил травму лица, но остался жив и продолжал летать.
В июне 1971 г. на NF-104A № 56-756 во время набора высоты взорвался ЖРД. Киль и руль направления получили повреждения, тем не менее летчик к-н Говард Томпсон (Howard С. Thompson) сумел успешно посадить самолет на дно высохшего озера Роджерс. Так как программа полетов NF-104A уже заканчивалась, машину восстанавливать не стали.
Первый экземпляр NF-104A сохранился. В настоящее время он выставлен перед Школой летчиков-испытателей ВВС США на авиабазе Эдвардс.
Для подготовки пилотов фирма «Локхид» разработала двухместный учебно-боевой вариант F-104B (Модель 283-93-03). Чтобы разместить рабочее место летчика-инструктора, кабину базового F-104A удлинили за счет уменьшения объема топливного бака и перемещения отсека с оборудованием. При этом запас топлива уменьшился на 549 л. Кабина закрывалась единым фонарем с двумя открывающимися налево секциями. Система управления оружием, пилоны для подвески топливных баков и ракет AIM-9B были сохранены.
Первый экземпляр F-104B (N2 56-3719) построили на базе серийного F-104A с двигателем J79-GE-ЗА. Кроме двухместной кабины, он отличался отсутствием подфюзеляжного гребня. Первый полет F-104B состоялся 19 января 1957 г. Во время летных испытаний обнаружилась недостаточная путевая устойчивость самолета, и площадь киля пришлось увеличить на 25%, а также вернуть на место подфюзеляжный гребень.
Первоначальный заказ на F-104B составлял 106 экземпляров, но построили всего 26 штук. Поставки завершились в конце 1957 г. Первые серийные F-104В поступили на вооружение 83-й FIS в 1958 г.
Во время эксплуатации F-104B неоднократно дорабатывали. Одним из самых важных изменений стала замена кресел С-1 (катапультирование вниз) на кресла С-2 (катапультирование вверх). Для этого пришлось перепроектировать фонарь кабины. Открывающиеся секции оснастили механизмом сбрасывания, а места летчиков разделили прозрачной перегородкой, которая защищала инструктора от набегающего потока при сбросе передней секции фонаря.