600
1200
Максимал. масса коммерч. нагрузки, кг
720
1500
Максимальная скорость v земли, км/ч
228
239
Крейсерская скорость, км/ч
180
190
Практический потолок, м
5840
4200
Дальность с норм, коммерч. нагрузкой, км
680
800
Максимальная дальность, км
820
2000
Экипаж, чел.
1
2
Количество пассажиров
6-7
12
Длина разбега, м
90
200
Длина пробега, м
110
225
* Верхнего крыла.
** Площадь крыльев
Ан-14А Гвинейской Республики в аэропорту Биссау. 24 марта 1968 г.
Одна из двух монгольских «Пчелок»
Ан-14А из 163-й учебной эскадрильи Ставропольского высшего военного авиаучилища летчиков и штурманов. Аэродром Михайловский, июнь 1976 г.
«Пчелка» Центрального аэроклуба им. В.П. Чкалова
Вспомогательные самолеты Ан-2 и Ан-14А из 105-й АДИБ. Аэродром Гробенхайн (ГДР), 1979 г.
Во второй половине 1950-х годов страна уже приободрилась. Наступил период «социального оптимизма», наполненный романтическими идеями «хрущевской оттепели», широкомасштабными и порой авантюрными проектами, яркими достижениями науки и техники. Объемы воздушных перевозок нарастали быстро, в моду вошла идея связать авиалиниями не только крупные города, но каждый райцентр и даже большие села.
Казалось бы, концепция «Пчелки» приобрела особую актуальность, и для Ан-14 настало золотое время. Однако самолет только начал проходить испытания, и в то же время конкуренция в его нише возросла. По-2 еще не вышли в тираж, активно использовались Як-12, появились чехословацкие Aero Ае-45, а немного позднее и Let L-200 Morava. Но главное, по стране уже начал триумфально шествовать Ан-2.
Не приходится удивляться, что больший по размерности Ан-2 имел преимущество по характеристике груз-дальность. При этом Ан-2 обладал и лучшей весовой отдачей: 0,352 против 0,287 у «Пчелки». И хотя удельный расход топлива у Ан-14 на крейсерском режиме был меньше (40г/пас-км против 51 г/пас-км), но при тогдашних мизерных ценах на бензин это не делало самолет привлекательным в глазах руководителей Аэрофлота.
Преимуществом Ан-14 можно считать экипаж, состоявший из одного летчика. Безусловно, он справлялся с пилотированием самолета, однако в реальной эксплуатации при подготовке машины к вылету вдали от родной базы одинокому пилоту приходилось несладко. Поэтому не только в состав военных, но и гражданских экипажей приходилось включать борттехников, особенно если речь шла о полетах вне регулярных линий.
Обращает на себя внимание, что энерговооруженность у Ан-2 и Ан-14 почти одинаковая, при этом нагрузка на крыло у «Пчелки» больше (82,33 кг/м2 против 73,40 кг/м2), а взлетно-посадочные характеристики существенно лучше. Таким образом, добиться высоких ВПХ этого самолета удалось исключительно за счет аэродинамики, что стало несомненным успехом антоновской конструкторской школы.
К концу 1960-х годов ниша для Ан-14 в гражданской авиации фактически закрылась. С одной стороны, доминирование Ан-2 на местных авиалиниях стало почти тотальным. Экономические показатели у этого самолета, главнейшим из которых тогда считалось количество перевезенных пассажиров, были высокими, к тому же он на деле доказал и аэродромную неприхотливость, и высокую надежность, обеспечившую достаточный уровень безопасности полетов. Так, за 1968-70 годы с Ан-2 хоть и произошло 45 серьезных инцидентов, но почти все они были вызваны неправильными действиями экипажей или сочетанием плохой погоды с человеческим фактором. Только 1 катастрофа и 2 аварии произошли из-за отказа двигателя, причем к трагическим последствиям привело нарушение в эксплуатации мотора. Таким образом, у Аэрофлота не было особого стимула спешно искать альтернативу Ан-2. С другой стороны, неуклонно нараставшие объемы перевозок объективно требовали дополнить его более вместительной и современной машиной.
Гвинейские летчики, осваивавшие Ан-14У на аэродроме Бузовая под Киевом
Начало эксплуатации единственной в Республике Конго (Конго-Браззавиль) «Пчелки» проходило при участии специалистов ОКБ Антонова. 1968 г.
Существенное влияние на судьбу «Пчелки» оказали двигатели АИ-14. Весьма тяжелые, недостаточно мощные, с относительно небольшим ресурсом они плохо подходили для коммерческого самолета второй половины 1960-х годов. Еще в конце прошлого десятилетия в Аэрофлоте произошла настоящая революция: массовое внедрение техники с газотурбинными двигателями, что хорошо видно из статистики. Так, если в 1956 г. на лайнеры с ГТД пришлось всего 0,5% пассажиров от общего объема перевозок советской гражданской авиации, то в 1960 г. показатели перевозок на самолетах с ГТД и поршневыми двигателями практически сравнялись. Уже в конце 1950-х годов ГВФ с недопониманием смотрел на новый самолет с морально устаревшими поршневыми моторами. Еще через десяток лет силовая установка «Пчелки» и вовсе стала выглядеть архаично. Тем более, что на подходе были «одноклассники» Ан-14 с турбовинтовыми двигателями.
Неоспоримыми преимуществами Ан-14 являлись высокие ВПХ, неприхотливость и приспособленность к внеаэродромному базированию. Однако время довольно быстро развеяло идеи о возможности использовать «Пчелку» чуть ли не в каждом колхозе и тем самым решить транспортные проблемы советского села. Тут сказалась масса факторов. Пожалуй, на первое место надо поставить все большую формализацию правил эксплуатации воздушных судов, усиление мер по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности (особенно после первых угонов самолетов). Кроме того, шло активное создание межколхозных и «райцентровских» аэродромов, что фактически сделало неактуальным полеты с сельских улиц или прилегающих лугов. Свое влияние оказало и развитие наземной транспортной инфраструктуры, особенно в европейской части СССР.
Что касается такой легендарной особенности «Пчелки», как КВП (самолет действительно мог взлететь с разбегом в 60 м), то в повседневной эксплуатации она мало пригодилась. Для военных в мирное время эти возможности самолета не имели решающего значения. К тому же, силовики обзавелись огромным парком вертолетов, которые почти не оставили «Пчелке» места в войсках. А в гражданской авиации на первый план выходила безопасность полетов. Недаром и Антонов отдавал ей первенство.
Однако обеспечить ее на режимах КВП оказалось крайне трудно. Например, даже небольшой сдвиг ветра при взлетной скорости 60-65 км/ч мог привести к печальным последствиям. Как показала история «Пчелки», даже опытнейшие летчики не всегда могли справиться с возникшей ситуацией. В результате режимы КВП для Ан-14 так и не были узаконены.
Даже в наши дни проблема обеспечения безопасности полетов на малых скоростях остается до конца неразрешенной, а КВП не подпадают под нормы летной годности. Это хорошо видно на примере Ан-74. У этого самолета КВП закладывались при рождении, однако сегодня использование таких режимов не предусмотрено Руководством полетной эксплуатации.