— экономический кризис привёл к массовой неплатёжеспособности традиционных потребителей;
— рыночные реформы радикально изменили структуру спроса и систему управления.
На основе авиаотрядов советского Аэрофлота сформировались независимые авиакомпании, общее количество которых уже в 1994 г. дошло до 383 организаций. Возник кризис регулирования, когда прежние методы управления отраслью уже не работали, а новые методы ещё только предстояло выработать. Резко возросло количество авиационных происшествий и катастроф, вызванных как человеческим фактором, так и террористическими актами.
В то же время открытие границ и развитие международной торговли привело к стабильно увеличивающемуся спросу на международные авиационные перевозки. Отечественные авиакомпании стремительно встраивались в мировой рынок, обеспечивая на пике спада в 1999–2000 гг. лишь порядка 1 % мирового пассажиропотока36. Отмечались многочисленные случаи неисполнения новыми авиакомпаниями взятых на себя обязательств. Российские авиационные власти были вынуждены систематически организовывать эвакуацию пассажиров, брошенных недобросовестными/неплатёжеспособными перевозчиками за рубежом.
В то время средняя цена авиабилета превысила размер среднемесячной заработной платы (в 1990 г. средняя цена билета по внутренним перевозкам составляла лишь 13 % от среднемесячной заработной платы). В сочетании с экономическим кризисом это привело к полной недоступности авиаперевозок для большей части населения и концентрации платёжеспособного спроса на удовлетворении запросов преимущественно наиболее богатой части населения. Авиаперевозки были переориентированы на удовлетворение спроса от 5 % до 28 % населения, располагавшего достаточными средствами для систематического выезда за границу в деловых и туристических целях, либо использовавших авиатранспорт для командировок, оплачиваемых работодателем37.
В этой обстановке начала формироваться новая система регулирования коммерческих воздушных перевозок. При этом российские авиационные власти были вынуждены исходить из объективно сложившихся на тот момент приоритетов, суть которых сводилась к необходимости:
— создать условия и стимулы для быстрого удовлетворения сложившегося платёжеспособного спроса, в основном связанного с туристическими и деловыми поездками за рубеж;
— резко ужесточить контроль за исполнением авиакомпаниями и операторами наземной инфраструктуры обязательств по своевременному и полному осуществлению воздушных перевозок и соблюдению требований авиационной безопасности, своевременно отзывая сертификаты неплатёжеспособных и недобросовестных эксплуатантов;
— организовать работу по планомерному сокращению количества авиакомпаний, операторов наземной инфраструктуры и авиационных учебных центров с целью упрощения контроля и вытеснения с рынка недобросовестных игроков.
Необходимо особо отметить то обстоятельство, что регулятор способствовал обеспечению на рынке международных и связанных с ними внутренних авиаперевозок относительно добросовестной конкуренции. Кроме того, российские авиационные власти смогли создать комфортные условия для стабильного увеличения перевозок пассажиров и грузов, выстроив гибкую систему договорённостей с коллегами за рубежом, российскими и иностранными авиакомпаниями. В России постепенно развился высококонкурентный рынок магистральных авиаперевозок. Конкуренция ещё более усилилась после реализации решений о разделении авиаперевозчиков и аэродромно-аэропортовых комплексов на отдельные юридические лица. Следствием жёсткой конкуренции стало:
— развитие авиакомпаний, работающих на основе лучших мировых стандартов и бизнес-практик и использующих частные инвестиции;
— жёсткое и быстрое вытеснение с рынка авиаперевозчиков, не способных быстро адаптироваться к новым требованиям рынка;
— развитие частно-государственного партнёрства в сфере создания и эксплуатации наиболее крупных аэродромно-аэропортовых комплексов.
На протяжении всего постсоветского периода в авиатранспортной отрасли последовательно реализовывалась стратегия38, направленная на концентрацию усилий в направлении развития международных воздушных перевозок и воздушных перевозок, связывающих крупные аэродромы с миллионным пассажиропотоком. В отличие от стратегической модели авиастроения, преимущественно ориентированной на получение сверхприбылей/ минимизацию убытков за счёт эксплуатации советского кадрового, научно-технологического и технологического задела при минимальном объёме инвестиций, стратегическая модель авиатранспортной отрасли была направлена на получение сверхприбылей/минимизацию убытков преимущественно за счёт эксплуатации зарубежного научно-технического и технологического задела, а также в значительной мере на воспроизведении иностранной нормативной базы при минимально возможном объёме не связанных с освоением бюджетных средств исследований и инвестиций.
36
Air transport, passengers carried. World bank // https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR. PSGR?+view=chart&end=2018&start=1970
38
Стратегия свёртывания региональных и местных авиаперевозок никогда и никем не декларировалась и, скорее всего, не формулировалась. Тем не менее, как будет показано ниже, именно эта стратегия жёстко реализуется регулятором на практике без сколько-нибудь существенных отклонений на протяжении, как минимум, последних 10–15 лет.