Совокупность перечисленных факторов повлекла за собой продолжение сокращения авиационных перевозок, что спровоцировало дальнейшее выбытие парка летательных аппаратов и утрату наземной инфраструктуры. Как следствие, Россия стала единственной страной, в которой наблюдался спад внутренних авиационных перевозок (в 2019 году перевезено 73,8 млн пассажи-ров, что на 15 % меньше уровня 1990 года), а пассажиропоток вне Московского авиаузла сократился с 28 млн человек (1990 г.) до 19,2 млн человек (2019 г.), а 61 % внутренних воздушных перевозок91 проходит через Москву.
Несмотря на это руководство регулятора интерпретировало эту статистику как позитивную, приводя сравнение не с 1990 г., а с годом наибольшего спада авиаперевозок. Это позволяло констатировать, что «пассажиропоток российских авиакомпаний на внутренних воздушных линиях годы нарастает практически ежегодно (кроме 2009 года), увеличившись с 13,4 млн пассажиров в 2000 году до 73 млн в 2019-м», а «региональные авиаперевозки, минуя Москву, выросли с 5,4 млн пасс. в 2000 году до 19,2 млн пассажиров в 2019-м»92.
Динамика воздушных перевозок внутри страны остаётся негативной:
— авиационная подвижность населения на местных воздушных линиях упала в 16 раз;
— авиационная подвижность вне Московского авиационного узла снизилась почти втрое;
— почти в 40 раз сократился парк самолётов местных авиалиний;
— в 3–5 раз сократился парк самолётов региональных авиалиний;
— пассажиропоток вне Московского авиаузла уменьшился с 28 млн человек 1990 году до 19 млн человек в 2019 году;
— в 3 раза уменьшилось количество населённых пунктов, в которые осуществляются авиаперевозки;
— в 50 раз снизился пассажирооборот на местных авиалиниях93;
— в 1990 году существовало почти 5 тыс. воздушных линий, в 2012 году осталось 1337;
— средняя стоимость авиаперевозок в расчёте на 1 пассажиро-километр на региональных авиалиниях в 4 раза превышает аналогичный показатель на магистральных линиях94.
Деградация лёгкой коммерческой авиации лишь в незначительной мере компенсируется развивающейся авиацией общего назначения в интересах которой функционируют:
— около 400 посадочных площадок разного уровня, в т. ч. хорошо оборудованных — не более 60;
— около 5000 единиц ВС, зарегистрированных официально в реестре лёгких
— сверхлёгких ВС, а также около 2500 ВС в теневом секторе эксплуатации без соответствующей судовой документации;
— 12 АУЦ, выполняющих подготовку по лётным специальностям для полётов по целям АОН;
— около 9 тыс. авиационных специалистов с действующими документами и без них;
— около 25 производителей авиационной техники, но 90 % из них не имеют лицензионного производства, так как в России отсутствуют прописанные нормы и требования, а стоимость сертификации ВС как «типа» за маленький двухместный самолётик уже давно перевалила за 50 млн рублей;
— около 350 аэроклубов различного масштаба, в том числе зарегистрированных и имеющих организационно-правовую форму, включая и созданные на общественных началах без юридического лица, как сообщества по интересам95.
Исходя из опыта СССР было бы рационально радикально упростить требования к аэродромной инфраструктуре, предназначенной для обслуживания исключительно лёгких летательных аппаратов как в части требований к зданиям, сооружениям, технике и персоналу, так и в части всех видов безопасности, а также возможности функционирования на землях любого назначения без необходимости их перевода в земли транспорта.
Тот же вывод следует и из международного опыта. Согласно чек-листу максимального использования преимуществ авиации, на национальном уровне требуется обеспечить96:
— согласованные, скоординированные действия со стороны общественности органов власти всех уровней, заинтересованных участников авиа-системы, финансового сектора, а также международных и региональных организаций;
— учёт приоритетов авиационного сектора, с тем чтобы авиация могла использоваться в качестве движущей силы экономического развития;
— надлежащее управление воздушным транспортом, т. е. оптимальные институциональные, нормативные и политические рамки управления воздушным транспортом;
— развитие качественной авиационной инфраструктуры (включая аэронавигационные системы и аэропорты), соответствующей прогнозируемому росту перевозок с учётом глобальных планов ICAO;
91
Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года // утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года № 3363-р.
92
Нерадько А.В. Региональные авиаперевозки, минуя Москву, с 2000 года выросли в
3,5 раза // https://aviation21.ru/a-neradko-regionalnye-aviaperevozki-minuya-moskvu-s-2000-goda-vyrosli-v-35-raza/
93
По данным: Региональная авиация России и СНГ // Центр стратегических разработок в гражданской авиации // http://aviacenter.org/d/166600/d/o-perspektivah-razvitiya-rossiyskoy-grazhdanskoy — aviacii-i-samoletostroeniya-v-segmente-maloyaviac_9.pdf (дата обращения: 03.02.2020); О целевых показателях и Подпрограмме развития малой авиации // АОПА Россия (https://aopa.ru/assets/files/2018–12–19_Razvitiemaloi%CC%86-aviacii.pdf).
94
Доклад Министратранспорта РФ Максима Соколова на совещании «О развитии региональных авиаперевозок пассажиров» Новосибирск 7 августа 2012 года // https://mintrans. gov.ru/press-center/interviews/261
95
Минигулов С. Сегодня АОН России держится исключительно на энтузиастах // http:// www.flarf.ru/uploads/-849719597.pdf
96
Aviation Benefits Report 2019 // https://www.icao.int/sustainability/Documents/AVIATION-BENEFITS-2019-web.pdf (p. 50).