— диверсифицированное финансирование на основе партнёрства государства, международных и региональных организаций, промышленности, банков и других финансовых учреждений;
— соответствие глобальным стандартам и политике ICAO, а также отраслевым стандартам для дальнейшего повышения безопасности гражданской авиации;
— активизацию усилий по сокращению воздействия гражданской авиации на окружающую среду и достижение целей углеродно-нейтрального развития.
Парадоксальным образом, на протяжении двух минувших десятилетий полным соответствии с указанным чек-листом, динамично развивалась лишь та часть российской авиационной системы, которая была максимально дистанцирована и от российской юрисдикции, и от российского регулятора. Благодаря этому, в сумме с перевозками иностранных компаний, количество международных авиапассажиров в доковидный 2019 год превышало количество внутренних авиапассажиров97, а международные и межрегиональные перевозки динамично развивались. Доля российских воздушных судов в авиационных перевозках не превышала 5 %98; как воздушные суда, так и используемые ими аэропорты создавались и эксплуатировались исключительно по международным правилам (рисунок 1.31). А в ситуации, когда большая часть парка была ещё и зарегистрирована вне российской юрисдикции, даже функции по надзору за лётной годностью оказались выведены из-под ответственности российских регуляторов.
Логика российских авиационных властей99 фактически свелась к следующему:
1. Сократить до минимума количество эксплуатируемой авиационной техники вообще и коммерческих воздушных судов, особенно, (то есть, говоря языком математики, вместо борьбы за снижение вероятности неблагоприятных событий, минимизация абсолютных статистических показателей авиационных происшествий обеспечивалась путём снижения количества экспериментов);
2. Переложить всю ответственность за безопасность на поставщиков услуг, навязав им штат и требования, стимулирующие к использованию международных стандартов и специалистов (международные и межрегиональные воздушные линии, узловые аэропорты) либо советского кадрового и организационного задела (местные воздушные линии);
3. Выдать успехи применения регулирования FAA и EASA за собственные успехи, а провалы регулирования на местных авиалиниях — за недоработку местных властей и халатность авиакомпаний;
4. Прикрываясь риторикой борьбы за безопасность, максимально монополизировать конкурентные сектора авиационных услуг.
Рисунок 1.31
Последовательное применение описанной логики привело к тому, что в российской авиасистеме сосуществуют лучшие международные практики на международных авиалиниях и архаичные практики на региональных и местных авиалиниях:
— основная маржинальность авиакомпаний обеспечивалась до введения санкций международными перевозками и перевозками через Московский авиаузел;
— высокие показатели безопасности легальных коммерческих авиаперевозок достигались минимизацией количества допущенных к коммерческой деятельности авиакомпаний и воздушных судов;
— господдержка концентрировалась на развитии узловых аэропортов и субсидировании планово-убыточных внутренних авиаперевозок;
— бизнес-модель региональных авиакомпаний базировалась на освоении субсидий и/или участию в международных перевозках;
— загрузка государственных лётных учебных заведений обеспечивалась монополией на подготовку коммерческих пилотов;
— парк коммерческих воздушных судов формировался преимущественно за счёт импортной техники.
Такой подход был идеален для минимизации риска регулятора: коммерческие перевозки в основном заблокированы, а те, что разрешены — почти полностью контролируются не под надзорными регулятору нерезидентами из офшоров. Возможно, по этой причине, несмотря на очевидный провал подходов к регулированию местных воздушных перевозок, продолжали приниматься решения100, усугубляющие ситуацию. Так, например, были приняты такие требования к аэропортовой инфраструктуре, которым соответствовало менее 10 % используемых посадочных площадок, с необходимостью дооборудования остальных более чем 90 % на сумму от13 млн до 50 млн руб.101 Только экстренная отмена указанных требований позволяла сохранить остатки инфраструктуры местных воздушных перевозок.
97
См., например, Доклад «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2020 году, основных задачах на 2021 год и среднесрочную перспективу» // https:// favt.gov.ru/o-rosaviacii-kollegija-materially/?id=7579
98
Диаграмма составлена на основе данных: Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года № 3363-р, Транспорт в России 2020. Статистический сборник Москва 2020 // https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/UbzIvBZj/ Transport_2020.pdf, Денисова Т. Субсидирование местных перевозок в США // https://pandia. ru/text/78/334/782.php
99
Описанная логика официально не декларировалась и не формулировалась и выведена не из лозунгов, а из фактических действий авиационных властей (прим. автора).
100
Правительства Российской Федерации от 5 октября 2020 г. № 1603 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к анти-террористической защищённости объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, не подлежащих категорированию».
101
Большая отсрочка для малой авиации // https://www.rbc.ru/newspaper/2021/10/18/ 61683f039a79471839a67d1b