Значительная часть используемой терминологии108 ориентирована на удобство организации субсидирования региональных и местных воздушных перевозок, определяемых соответственно как перевозки в пределах разных субъектов РФ или одного субъекта РФ. Так, 17-километровый перелёт из аэропорта Остафьево (Новая Москва) в аэропорт Домодедово (Московская область) — это РЕГИОНАЛЬНАЯ авиаперевозка, а перелёт на 2305 км, из аэропорта Диксон в аэропорт Шушенское— это МЕСТНАЯ авиаперевозка. Сточки зрения выстраивания адекватного регулирования гораздо логичнее применение понятий «авиаперевозка воздушным судном малой коммерческой авиации» и «пере-возка воздушным судном большой авиации».
Исходя из изложенного, гораздо разумнее дифференцировать всю систему требований к малой и большой коммерческой авиации, нежели, сохраняя иллюзию единства регулирования всей коммерческой авиации, допускать любителей к коммерческой деятельности.
Таким образом:
1. Использование понятия «малая авиация» корректно при анализе вопросов, имеющих универсальное значение для лёгкой и сверхлегкой коммерческой и некоммерческой авиации, например организации воздушного движения в воздушном пространстве G, сертификации соответствующих воздушных судов и т. п.;
2. Из законодательства прямо следует необходимость разделения коммерческой авиации на «большую» и на «малую», включающую в себя «лёгкий» и «сверхлёгкий» сегменты. Для большой и малой коммерческой авиации должны устанавливаться дифференцированные требования к поддержанию лётной годности, функционированию системы управления безопасностью полёта, обеспечению авиационной безопасности, наземного обслуживания, порядку медицинского освидетельствования, предоставления аэронавигационной и метеорологической информации и др.;
3. Из законодательства и из рекомендаций ICAO прямо следует недопустимость ведения коммерческих воздушных перевозок и авиаработ воздушными судами некоммерческой авиации и лётчиками-любителями;
4. Существующее законодательство не исключает возможности дифференциации федеральных авиационных правил (далее — ФАП) и иных подзаконных актов для большой и малой коммерческой авиации, а предполагает такую возможность, при условии стратегической непротиворечивости соответствующих систем требований;
5. Необходимо обеспечить простую, дешёвую и прозрачную процедуру, соблюдая которую эксплуатанты АОН смогут перейти в разряд коммерческих эксплуатантов, а частные пилоты— в короткие сроки получить коммерческую лицензию.
Выстраивание полноценного регулирования МАЛОЙ КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ — т. е. коммерческой авиации, использующей пилотируемые и бес-пилотные воздушные суда самолётного типа взлётной массой менее 5700 кг (иного типа — менее 3100 кг), позволит выйти из методологического тупика, вследствие которого коммерческая деятельность с использованием лёгких и сверхлёгких воздушных судов затруднена, а эксплуатанты и регулятор вынуждены формировать огромную «серую/чёрную зону», в которой некоммерческие воздушные суда и любительский персонал с большей или меньшей степенью легитимности участвуют в коммерческих воздушных перевозках и авиаработах (рисунок 1.32).
Формирование отдельной регулятивной среды малой коммерческой авиации позволит дифференцировать требования к наземной инфраструктуре, сертификации лётной годности, авиационному персоналу и другим важнейшим вопросам, обеспечивающим возможность развития данного сегмента национальной авиационной системы.
В этом контексте (рисунок 1.33) БОЛЬШАЯАВИАЦИЯ — это авиация, использующая пилотируемые и беспилотные воздушные суда самолётного типа — взлётной массой более 5700 кг (вертолётного типа — более 3100 кг). Она также может подразделяться на коммерческий и некоммерческий сегмент (АОН).
Рисунок 1.32
Рисунок 1.33
Потенциал для развития малой авиации в России превосходит потенциал развития большой авиации. Исходя из опыта США, в 2018 году в авиации общего назначения (в американской практике АОН включает в себя преимущественно лёгкую коммерческую и некоммерческую авиацию109) было напрямую занято 273 500 сотрудников. Включая косвенные, индуцированные и обусловленные воздействия, авиация общего назначения, в целом, поддерживает1,2 миллиона рабочих мест и 247 млрд долл. производства. Авиация общего назначения также принесла трудовой доход в размере 77 млрд долл. (включая заработную плату и льготы, а также доходы собственников) и внесла 128 млрд долл. в ВВП США110. В США на 100 тыс. населения приходится 76,5 судов малой авиации, а в России — всего 3,1 самолёта, т. е. разница в 25 раз. 25 лет назад111, в 1993 году, в России было 75,7 автомобилей на тысячу человек населения, в США — 750. Разница была десятикратная. В 2018 году цифры выглядят совсем по-другому: 360 и 810 соответственно.
108
Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года // Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от27 ноября 2021 года № 3363-р.
109
По данным FAA, в парке авиации общего назначения США 211 743 действующих самолёта. 61 % — однодвигательные поршневые; 6 % — двухдвигательные поршневые; 6,9 % — реактивные.
111
См.: Шестаков И. Небо общего назначения: почему малая авиация спасёт страну от коллапса // https://iz.ru/870081/ignat-shestakov/nebo-obshchego-naznacheniia-pochemu-malaia-aviatciia-spaset-stranu-ot-kollapsa