На всех стадиях создания авиационной техники осуществлялся контроль со стороны ЦК КПСС, Совета Министров СССР и Военно-промышленной комиссии. В дальнейшем произведённая авиационная техника распределялась в военные и гражданские организации, которые осуществляли её эксплуатацию. Последовательная и комплексная реализация описанного подхода позволила обеспечить на протяжении большей части послевоенного периода высокую динамичность советской авиационной системы, которая лишь к 80-м годам XX века приобрела отдельные черты статической системы. Но и тогда запрос на инновационность продолжал обеспечиваться как внешними стимулами, вытекавшими из соревнования социалистической и капиталистической систем, так и внутренними, связанными с выполнением задачи наиболее полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения. В результате продолжалась активная разработка военной авиатехники нового поколения и гражданских воздушных судов.
Ни на одном из этапов жизненного цикла авиационной техники — от её разработки до эксплуатации и утилизации — не ставилась задача обеспечения поэтапной рентабельности. Напротив, квазивенчурный характер организации НИОКР в СССР исключал рентабельность большей части разработок, но позволял сформировать научно-технический задел для создания прорывных изделий и технологий, высокая конечная рентабельность которых покрывала бы первоначальные затраты на разработку и производство. Бухгалтерская убыточность значительной части дотируемых авиационных пассажирских перевозок позволяла обеспечить высокое качество жизни в отдалённых регионах страны, тем самым создавая условия для их активного освоения, что, в конечном счёте, давало высокие экономические и социальные результаты. Даже первоначальная убыточность отдельных типов гражданских воздушных судов позволяла «раскатать» маршруты, что затем обеспечивало высокую загрузку и рентабельность рейсов на новых машинах. То же касалось и условно нерентабельной и дотируемой наземной инфраструктуры, дешевизна которой для конечных пользователей позволяла обеспечить положительные результаты авиационной системы и хозяйственной системы страны в целом.
Концептуальные подходы к балансированию авиационной системы СССР строились на основе декларирования принципа обеспечения конечной народно-хозяйственной эффективности, направленной на приоритетное развитие межрегиональных и межотраслевых связей, при ключевой роли центральных органов управления, без участия которых было невозможно принять решения по:
— определению приоритетных потребностей и направлений развития;
— размещению производительных сил;
— концентрации материальных, финансовых и трудовых ресурсов на приоритетных направлениях развития.
Сложившаяся модель экономики позволяла СССР контролировать 100 % внутреннего рынка, а также почти 100 % рынка стран Совета экономической взаимопомощи (далее — СЭВ) и в целом стран Социалистического лагеря. В 1975 году на долю стран — членов СЭВ приходилась треть мирового промышленного производства11, 18,5 % территории, 9,4 % населения12. В результате во времена СССР до трети мировых авиаперевозок выполнялись на воздушных судах советского производства13. При этом Ил-62, Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-24, Як-40 и др. проектировались как авиатехника двойного назначения, без выраженного приоритета высокой топливной эффективности, что было обусловлено гарантированно низкими внутренними ценами на ГСМ, практически не зависевшими от колебаний на внешнем рынке.
Согласно утверждённым Советом Министров СССР положений, Министерство авиационной промышленности СССР (МАП СССР)14 и Министерство гражданской авиации СССР (МГА СССР)15 имели единую цель, формулировка которой в положениях обоих министерств совпадала дословно (!): «удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения» посредством соответственно комплексного развития авиационной промышленности и комплексного развития авиаперевозок (рисунок 1.5).
12
Масловский Л. Легендарный СЭВ: как СССР спасал послевоенную Европу от полного краха // https://tvzvezda.ru/news/qhistory/content/201710310838-ykvg.htm
13
Шапкин В., Кан А. Развитие авиатранспортных систем: мировые тенденции и российские перспективы. АвиаСоюз № 2 (85) апрель-май 2021 // http://www.aviasouz.com/85.pdf
14
Положение о Министерстве авиационной промышленности СССР (МАП СССР). Утверждено Постановлением Совета Министров СССР от 2 октября 1969 г. № 783.
15
Положение о Министерстве гражданской авиации СССР (МГА СССР). Утверждено Постановлением Совета Министров СССР от 10 июля 1984 г. № 735.