МАП СССР отвечало за взаимодействие с системами других союзных министерств, в первую очередь, министерств, наряду с ним входивших в оборонную «девятку» (министерства оборонной, судостроительной, электронной, электротехнической, химической, радиопромышленности, общего и среднего машиностроения). Указанные и другие министерства, в соответствии с государственными планами, поставляли МАП СССР комплектующие изделия, сырьё и материалы, а также проводили связанные с этим НИОКР.
МАП СССР имело в своём распоряжении весь спектр полномочий и ответственности по созданию авиатехники. Так, в единую систему МАП СССР входили исследовательские институты, конструкторские бюро, предприятия и лётно-испытательные комплексы. Это позволяло самостоятельно организовывать создание необходимых производственных мощностей и подготовку кадров в целях производства авиационной техники при минимальных издержках.
МАП СССР на основе задач, поставленных центральными органами управления СССР:
— определяло направления создания летательных аппаратов, двигателей, оборудования, тактико-технические и технико-экономические требования к продукции;
— обеспечивало разработку новых технологий и материалов;
— осуществляло лётно-испытательную работу;
— организовывало снабжение.
Связь системы МАП СССР с потребителем авиатехники осуществлялась в ходе её гарантийного обслуживания и ремонта, а также изучения опыта её использования в системе МГА СССР, которая обеспечивала эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт летательных аппаратов и наземного оборудования.
Рисунок 1.5
В свою очередь, МГА СССР также имело в своём распоряжении весь спектр полномочий и ответственности по организации и осуществлению авиационных перевозок и авиационных работ. Так, в единую систему МГА СССР входили исследовательские институты, аэропорты, авиаотряды, строительные организации, производственные объединения и учебные заведения. Это позволяло самостоятельно организовывать создание необходимой наземной инфраструктуры и готовить кадры в целях осуществления воздушных перевозок при минимальных издержках. МГА СССР на основе задач, поставленных центральными органами управления СССР:
— организовывало перевозки на международных и внутренних воздушных линиях;
— обеспечивало рациональное размещение воздушных судов, воздушных линий, аэродромов, развитие наземной материально-технической базы;
— управляло воздушным движением;
— обеспечивало безопасность и регулярность полётов.
Взаимодействие МАП СССР и МГА СССР активно осуществлялось на всех стадиях жизненного цикла летательного аппарата и подразумевало16:
— совместную разработку программ развития авиатехники и технических заданий на создание новых образцов летательных аппаратов (далее — ЛА), норм лётной годности;
— председательство представителя МГА СССР на заседании макетных комиссий ЛА, комиссий по эксплуатационным и сертификационным испытаниям;
— совместное подписание руководителями МАП СССР и МГА СССР аттестатов/сертификатов лётной годности;
— издание совместного приказа, регламентирующего подготовку предприятий гражданской авиации к эксплуатации, осуществление авторского надзора;
— формирование единых перечней проблем при вводе летательных аппаратов в эксплуатацию (перечень № 2), отказов авиационной техники;
— совместную разработку стратегий поддержания лётной годности, нормативной базы по техническому обслуживанию и ремонту (далее — ТОиР).
Ещё более жёстко координировалось взаимодействие МАП СССР и самого крупного потребителя авиатехники — Министерства обороны СССР (далее — МО СССР). Его полномочия и структура были шире, чем у МГА СССР, а система организации эксплуатации авиатехники была чрезвычайно сложной и заметно различалась в разных видах и родах войск. Однако общая схема взаимодействия МАП СССР и МО СССР была концептуально идентична схеме взаимодействия МАП СССР и МГА СССР с одной поправкой. Начиная с 40-х годов ХХ века министр авиационной промышленности являлся генералом МО СССР, с реальным статусом в Министерстве обороны примерно на уровне между начальником главного/центрального управления и главнокомандующим видом Вооружённых сил. Примечательно, что контроль качества как военной, так и гражданской авиационной техники осуществлялся военными представителями МО СССР на предприятиях. Советская система сертификации была ориентирована не на мировые стандарты, а на требования МО СССР, в первую очередь ВВС. Это предопределило определённые трудности в реализации летательных аппаратов на мировом рынке, которые в отношении военной техники относительно просто преодолевались в силу специфики структуры оружейного экспорта, а в отношении гражданской техники — разовыми усилиями Всесоюзного объединения (далее — В/О) «Авиаэкспорт».
16
История авиационной промышленности России. МАП СССР (1946–1991). — М.: ОАО
«Авиапром», 2016. С. 700.