Программа испытаний начиналась с контрольных проверок на центрифуге, перегрузка на которой постепенно увеличивалась. При этом отмечалось, что надежность системы снижалась со 100 % в спокойной обстановке до 0 при перегрузке свыше 5, когда летчики вообще не могли говорить. В промежуточных условиях как на центрифуге, так и при полете на самолете F-16 опознавание голоса проходило успешно в 90 % случаев.
Почти одновременно начались летные испытания подобной системы в ВВС Франции на самолете «Мираж-3R». Два летчика-истребителя совершили 40 полетов, создавая в них перегрузки до 5 в диапазоне скоростей от минимальной до М=1,5. Кроме командного режима связь экипажа с системой осуществлялась также в виде диалога. Летчики запрашивали данные о высоте, скорости, перегрузке, курсе, угле атаки, крене, остатке топлива, на что получали ответ синтезированным голосом. Последнее, по мнению западных специалистов, может привести к дальнейшему сокращению числа приборов в кабине самолета. Надежность французской системы также была близка к 90 %.
Подобные устройства планируется использовать прежде всего на одноместных самолетах во время полета в сложных условиях, при подготовке и выполнении атаки, когда летчик не может бросать рукояток управления и ведет поиск (слежение за целью) с помощью индикатора отображения информации на фоне лобового стекла.
Снижение работоспособности экипажа на наиболее сложных этапах полета. Напряжение (физиологическое и психологическое) экипажа самолета по мере усложнения условий полета растет. Опыт показал, что наиболее ответственными и насыщенными этапами для ударного самолета являются преодоление ПВО и атака наземной цели, а для истребителя — ближний маневренный воздушный бой.
Как отмечалось, наиболее распространенным способом преодоления системы ПВО противника является полет на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности. Ему отдавали предпочтение и американские, и израильские истребители-бомбардировщики в локальных войнах во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Зарубежная печать сообщала, что полет с большой скоростью на малых высотах вызывал большую нагрузку на летчика. Ему было нужно одновременно пилотировать самолет, управлять его бортовыми системами, осуществлять навигацию, производить поиск цели и следить за действиями противника. Учитывая характер европейских ТВД, западные специалисты пришли к выводу, что боевые полеты самолетов тактической авиации будут также выполняться в основном на малых высотах (менее 300 м) при скоростях М = 0,5–1,2.
После того как во время боевых действий в Индокитае американские летчики прочувствовали все трудности маловысотного полета, в США были проведены летные испытания для определения некоторых количественных характеристик. Так, было установлено, что максимальная продолжительность полета с огибанием рельефа при визуальном контроле летчика за расстоянием до земли равна примерно 20 мин. В дальнейшем внимание его рассеивалось, реакция притуплялась, и он был вынужден переводить самолет на среднюю высоту. В результате проведенных в США исследований был разработан график (рис. 17) степени утомляемости летчика в зависимости от высоты и скорости полета в турбулентной атмосфере.
Как следует из графика, большое влияние на работоспособность летчика оказывает изменение не только высоты, но и скорости полета. Утомляемость наступает быстрее на малых скоростях (до М = 0,4), далее следует диапазон скоростей (М = 0,5–0,6), при полете на которых утомляемость минимальна, а затем физические нагрузки вновь увеличиваются и на сверхзвуковых скоростях переходят в трудно переносимые. Поэтому глубокие рейды с огибанием рельефа при преодолении ПВО совершались только на дозвуковой скорости, хотя техника рассчитывалась на большие нагрузки. Возможности самолета, таким образом, вступили в противоречие с возможностями летчика.
Как сообщала иностранная печать, с 1962 до 1976 г. (к концу этого периода на вооружение ВВС стран НАТО стали поступать боевые реактивные самолеты третьего поколения) по вине летного состава произошло 47,2 % летных происшествий от их общего числа. При этом почти четвертая часть из них (более 11 %) случилась при столкновении самолетов с землей на участках маршрутов полета с огибанием рельефа местности. Характерно, что в 1962–1969 гг. этот показатель был равным 11,0 %, а в 1970–1976 гг. стал 11,4 %, то есть тенденции к снижению аварийности по этой причине не наблюдалось. Западные специалисты отмечают, что, несмотря на совершенствование навигационного и пилотажного оборудования, автоматизацию систем управления полетом, человек не стал ошибаться меньше. Получив облегчение в одних сферах своей деятельности в боевом полете, он стал более загружен в других. Поэтому итог остался прежним, и земная поверхность представляет для летчика не меньшую опасность, чем огонь средств ПВО, от которого он пытается уклониться за счет снижения на предельно малую высоту.