Опытный Н.Р.52 на выставке ВВС в Хендоне, 1936 г…
… и последний их летающих экземпляров – шведский "Хэмпден" (1947 г.)
Работа над прототипомОснащенный первыми экземплярами мотора РЕ.5 с винтом переменного шага "Де Хевилленд-Гамильтон", прототип НР.52 был изготовлен в Криклвуде весной 1936 г.; для окончательной сборки он был перевезен на аэродром фирмы в Рэдлетте. Первый полет 21 июня 1936 г. совершил майор Дж.Корде. В конце того же месяца, после нескольких испытательных полетов, самолет был впервые показан на экспозиции в Хендоне, а затем на выставке в Хэтфилде. 6 июля Корде перегнал самолет в ААЕЕ в Мартлшем-Хис, где новые самолеты были показаны королю Эдуарду VIII. В этом же месяце самолет еще раз побывал в Мартлшем-Хисе. На этот раз носовая часть, ранее обшитая металлом для того, чтобы при публичном показе не было видно внутреннего оборудования кабины, была прозрачной, хотя она тоже была временной до установки закрытой турели или другой механизированной стрелковой установки. Первые замеры летных характеристик были многообещающими – была определена максимальная скорость 426 км/ч. Полный вес вырос до 7258 кг, намного выше первоначальных наметок задания В.9/ 32, но одновременно выросла и бомбовая нагрузка, которая теперь составляла 1814 кг.
Вопрос о вооружении самолета был по-прежнему не решен. В 1936 г. ожидали, что "Боултон-Пол" разработает дистанционно управляемую заднюю установку, и с учетом ее применения была изменена хвостовая часть прототипа – конец хвостовой балки удлиннили, а первоначальный единый руль высоты разбили на две отдельные части. Эта идея была отброшена в 1937 г. и опять внедрили один еще больший по размеру руль высоты. Еще одно решение, принятое в 1937 г., привело к замене предусмотренной в проекте нижней турели одиночным подвижным пулеметом "Виккерс К". Такой же пулемет стоял в верхней точке под откидывающимся прозрачным куполом, который открывался при пользовании пулеметом. Была разработана новая, более обтекаемая носовая часть, в которой стоял еще один подвижный пулемет у места штурмана. В правой части носа монтировался неподвижный "Браунинг", из которого стрелял пилот. Общий итог – четыре 7,7- мм пулемета – бедно выглядел в сравнении с "Веллингтоном". Это было прямым следствием очень узкого фюзеляжа, который препятствовал установке существующих механизированных турелей. С другой стороны, небольшое аэродинамическое сопротивление этого фюзеляжа давало НР.52 высокие для того времени летные характеристики, что в некоторой степени компенсировало слабость вооружения.
Заказ на серию 15 августа 1936 г. министерство авиации, удовлетворенное новым бомбардировщиком, разместило у "Хэндли- Пейдж" первый заказ на 180 самолетов. Это произошло через два месяца после полета; в этот же день был дан заказ на В.9/32 фирмы "Виккерс". Серийный образец, обсужденный на нескольких технических совещаниях, был описан заданием В.30/36. Через несколько недель была заказана у "Шорт и Гарланд" вторая партия из 100 штук (по заданию В.44/36); под нее строили новый завод на Куин-Айленде в Белфасте в порядке частного соглашения "Шорт бразерс" и "Гарланд энд Вольф". Поскольку "Бристоль", видимо, была неспособна удовлетворить в срок потребность в моторах "Пегасус" XVIII, министерство авиации решило, что бомбардировщики, строящиеся в Белфасте, будут иметь другие двигатели. В начале 1937 г. остановились на Н-образных моторах Нэпир "Даггер" VII.
Для нового бомбардировщика "Хэндли-Пейдж" в конце 1936 г. выбрали имя "Хэмпден" (хотя были другие альтернативы). Сначала белфастский вариант назывался "Дагтер-Хэмпден", но в феврале 1938 г. министерство авиации приняло название "Хирфорд" (хотя замена моторов на других типах самолетов редко вела к смене названия). И "Хэмпден", и "Хирфорд" числились у "Хэндли-Пейдж" как НР.52, хотя прототип с моторами "Даггер" шел как НР.53, но причины для этого не имели никакого отношения к силовой установке.
Шведы проявляют интерес