Первоначально конструкторы полагали, что главное — это оснастить машину как можно более мощным мотором, который способен поднять в воздух практически любой аппарат. Ньюпор, представив на конкурс обтекаемый, буквально зализанный фюзеляж и гладкие поверхности крыльев с минимумом растяжек, поколебал эту точку зрения. Ему удалось в 1911 г. развить скорость 80 км/час всего с 20-сильным мотором. Эдуард Ньюпор погиб в 1911 г. в авиационной катастрофе, а в 1913 г. также погиб и его брат Шарль, основатель фирмы; оба так и не узнали, каких высот достигнут их идеи.
В 1913 г. самолет конструкции Луи Бешеро «Депер-дюссен» под управлением Мориса Прево развил скорость 200 км/час!
Росла скорость, росла и грузоподъемность. 13 мая 1913 г. недалеко от Петербурга впервые в мире поднялся в небо аэроплан И. Сикорского «Русский витязь», весивший четыре тонны. Этот гигант уже способен был составить конкуренцию дирижаблям.
Однако скептики тормозили этот процесс. Английский ученый Ланчестер опубликовал аэродинамическое исследование, в котором доказывал, что самолеты уже достигли предельных размеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать. Предельным весом при этом признавалась одна тонна. Голоса скептиков были еще очень сильны.
В результате, несмотря на все столь очевидные, казалось бы, достижения, еще в период итало-турецкой войны, аэропланы прозвали «аппаратами для циркового искусства». Ограниченная грузоподъемность и в самом деле не позволяла брать с собой действенных бомб. К тому же точность попадания в боевых условиях оказалась весьма незначительной. Более того, за эти несколько недель аэропланы даже не проявили себя особо выдающимся средством разведки. И вместо них стали использовать привязные аэростаты. Итало-турецкая война, прежде всего, подтвердила мнение, особенно распространенное в Германии, что именно воздушные суда (особенно цеппелины) будут наиболее действенным военным средством. Таким образом, развитие аппаратов легче воздуха также продолжалось с неменьшим напряжением. С созданием соответствующих мощных бензиновых моторов строительство воздушных судов испытывает настоящий взлет с конца XIX столетия, прежде всего во Франции и в Германии.
Противостояние Франции и Германии, источник постоянной тревоги европейского континента, неуклонно вело к вершине воздушного судостроения, а затем и самолетостроения, к острой конкуренции между обеими державами, подстегивавшими себя взаимным недоверием ко все большему увеличению собственных усилий.
2 июля 1900 г. над Бодензее поднялся в воздух первый цеппелин. Франция отреагировала на эту воздушную угрозу незамедлительно. 19 октября 1902 г. был устроен полет французских воздушных судов вокруг Эйфелевой башни. Это было важным достижением — дирижабль оказался управляемым. В 1903 г. воздушное судно Лебоди удерживается в воздухе 1 час 16 мин. и развивает скорость 44 км/час. В 1905-1906 гг. граф Фердинанд фон Цеппелин строит второй и третий дирижабли. Последние проходят в 8 часов 350 км, что возможно при скорости в 43 км/час. Известие о закупке воздушных судов французским военным министерством дало германскому генеральному штабу желанный предлог выделить значительные средства на собственные разработки. В 1907 г. граф Цеппелин получил 400 тыс. золотых марок, а в 1908 — 2 млн. 150 тыс.
Газета социал-демократов «Вперед» с полным правом констатировала: «Ив самом деле, похоже, в нашей прекрасной военной стране пока еще не все прекрасно, нам просто необходимо вооружить воздух». С 1913 г. военные и морские силы Германии имеют уже 11 воздушных судов. И Германия продолжает наращивать техническую мощь. Германский генеральный штаб видит в этом значительный инструмент войны, который, наряду с дальней разведкой, можно эффективно использовать для бомбардирования крепостей и крупных городов. В 1912 г. глава генерального штаба фон Мольтке поясняет: «Мы видим в этих новых судах Цеппелина инструмент войны, в котором мы далеко превзошли всех противников, и в обозримое время они не смогут догнать нас, поскольку мы с энергией работаем над усовершенствованием своей техники. Нам необходимо ускорить его развитие, чтобы с началом войны сделать первый и действенный удар, каковой фактическим и моральным действием может оказаться совершенно дезорганизующим».
То, что германский генеральный штаб видел в дирижаблях выдающееся средство не только для дальней разведки, но также и для бомбардировки целей в глубоком тылу противника, весьма отрицательно сказалось на развитии авиации в Германии. Вся ставка была сделана на цеппелины, которые могли не только извещать о мобилизации и выступлении военных сил противника, но и мешать этому, а также подрывать военное хозяйство и дух населения враждебных государств. Германские военные политики со всей серьезностью в начале войны возлагали надежды на то, что их воздушные суда смогут рассеивать собрания войск и полностью дезорганизовывать жизнь в крупных городах. В связи с этим предполагалось в самом же начале военных действий направить 20 цеппелинов на Лондон или Париж, и вызвать там посредством сброшенных 6000 бомб так много пожаров, чтобы было невозможно подавить их гигантский огонь.