Тем временем к программе летных испытаний присоединился второй опытный самолет MS.405 № 02. Он отличался некоторыми изменениями, продиктованными результатами испытаний первого. На MS.405 № 02 стоял мотор Испано-Сюиза 12Ycrs. Этот двигатель обладая той же мощностью, что и 12Ygrs, стоявший на № 01, имел редуктор с соотношением 2:3 и вращал винт Шавьер 35 Ш диаметром 3 м. По сравнению с винтом "Ратье" (диаметра 2,6 м), он был больше и стало необходимо удлинить главные стойки шасси. Соответственно изменилась конструкция крыла. Нервюры сдвинули к концам крыла для того, чтобы шарниры стоек можно было подвесить дальше от центральной плоскости самолета.
MS.405 № 02 впервые взлетел 20 января 1937 г. в Виллакублэ. Двухшажный винт "Шавьер" заменили винтом постоянной скорости Испано-Сюиза 27М ("Гамильтон") перед самой отправкой самолета в СЕМА в марте. Этот самолет преследовали неудачи. 14 марта он наткнулся на столбик-указатель границы летного поля, получив некоторые повреждения. 10 неделями спустя, 27 мая, пилот по ошибке убрал шасси и MS.405 № 02 получил еще большие поломки при последовавшей посадке на брюхо. После завершения ремонта 28 июля в СЕМА начали замерять летные характеристики самолета, но на следующий день испытатель "Моран-Солнье" Рибьер потерял сознание при полете на большой высоте, вероятно, из- за отказа кислородной системы. Самолет списали после катастрофы.
За время своей короткой службы MS.405 № 02 по крайней мере продемонстрировал тот факт, что винты большего диаметра значительно улучшают характеристики истребителя. С двухшажным винтом с ручным приводом изменения шага Шавьер 351М была замерена максимальная скорость 483 км/ч в горизонтальном полете на высоте 4150 м и это с несколько изношенным мотором. "Шавьер" заменили винтом-автоматом Испано-Сюиза 27М; эта операция сопровождалась установкой нового мотора 12Ycrs. Недостатком было то, что новый винт весил на 50 кг больше двухшажного, и максимальная достигнутая скорость была примерно такой же – 482 км/ч на 4825 м.
Первый серийный MS.405
MS.406 французских ВВС в Сирии
Из пяти претендентов на принятие в серийное производство только MS.405 и Ni 161 действительно прошли официальные испытания в СЕМА до марта 1937 г., но еще в ноябре предыдущего года стало очевидно, что победителем станет MS.405 и министерство авиации проявило намерение заказать 50 истребителей этого типа. Однако, лишь 1 марта 1937 г. компания "Моран-Солнье" получила заказ на 16 предсерийных самолетов. За это время, в сентябре 1936 г. Ni. 161 № 01 был уничтожен в катастрофе в Казо. Хотя впоследствии самолет был "реабилитирован" и технических причин аварии не нашли, решение принять истребитель "Моран-Солнье" сделало дальнейшую разработку его соперника из "Ньюпор" излишней.
За исключением небольших изменений предсерийные MS.405, заказанные контрактом 274/7, были подобны MS.405 № 02. Первый экземпляр взлетел 3 февраля 1938 г. Этот самолет прибыл в СЕМА на следующий день. Второй предсерийный самолет поставили ВВС два месяца спустя, 31 марта. Его использовал для эксплуатационных испытаний Экспериментальный центр в Реймсе. Вскоре после этого заказ 274/ 7 был изменен. Теперь он требовал поставки 15 машин как опытных, так и экспериментальных, а последний самолет этой партии – как образец для серии. В апреле 1937 г. министерство авиации утвердило проявленное шестью месяцами ранее решение заказать серийную партию из 50 самолетов. Согласно заказу 327/7 эти самолеты должна была строить недавно сформировавшаяся "Сосьете насьональ конструксьон аэронавтик де Эст" (SNCAO). Четыре месяца спустя, в августе, у SNCAO был размещен дополнительный заказ 1202/7 не еще 80 самолетов.
В это же время запланированному серийному варианту присвоили обозначение MS.406. Четвертый предсерийный MS.405 собрали как MS.406 с мотором Испано-Сюиза 12Y31, приводящим во вращение винт Шавьер 351М. Этот двигатель был практически аналогичен 12Ycrs с таким же передаточным отношением редуктора, но редуктор был другого типа. Мотор был приспособлен для установки пушек Испано-Сюиза S9 или Испано-Сюиза 404; обе калибра 20 мм. Этот двигатель имел максимальную мощность 860 л.с. на высоте 3150 м, а не на 3320 м. Первый MS.406 впервые взлетел 20 мая 1938 г.; три дня спустя он прибыл в СЕМА.
Учитывая прочность работающей обшивки из "плимакса", специалисты "Моран-Солнье" пришли к выводу, что конструкцию крыла можно упростить и облегчить. В результате статических испытаний число раскосов "уполовинили", а три поперечных элемента облегчили, что сберегло 23 кг. Это модифицированное крыло было впервые испытано на двенадцатом предсерийном MS.405 и принято как стандартное для серийных MS.406. На 12-м MS.405 впоследствии поставили мотор Испано-Сюиза 12Y45 в 690 л.с. Этой модификации дали название MS.411, а следующий предсерийный экземпляр, 13-й, испы- тывался с двигателем Испано-Сюиза 12Y51 в 1000 л.с. как MS.408. 14-й MS.405 был оснащен мотором 12Ycrs2 с номинальной мощностью в 930 л.с. на высоте 950 м и приспособлен для испытаний по выбросу парашюта на больших скоростях как MS.407. Он взлетел впервые 9 декабря 1938 г. Два подобных самолета, MS.407 №2 и №3, были заказаны в тот же год контрактом 1399/ 8.
Весной 1938 г. министерство авиации начало придавать значительное внимание внедрению MS.406 в истребительной авиации. В апреле в дополнение к заказам, уже размещенным у SNCAO, 130 самолетов заказали у "Сосьете насьональ де конструксьон эро- навтик Миди" (SNCAM), 370 у "Сосьете насьональ де конструксьон эронавтик дю Центр (SNCAC) и еще 325 у SNCAO. Но с запозданием оценили преимущества иметь одну сборочную линию и в январе 1939 г. все заказы на самолеты после № 65 аннулировали и заменили заказом 1959/8, по которому то же самое количество истребителей должно было собираться у SNCAO в Нанте, сборочная линия которой снабжалась бы узлами от субподрядчиков. Это изменение не распространялось на 90 MS.406, заказанных в августе 1938 г. по контракту 1154/8 у головной фирмы "Аэроплане Моран-Солнье".
Последний предсерийный истребитель собрали в Нанте как самолет-образец для серийного производства. Он взлетел 21 июня 1938 г. Однако серийные MS.406 не сразу последовали за ним. Первая дюжина их была принята на вооружение к 1 января 1939 г. – четыре с четвертью года после того, как техническая служба выдала свое задание. За это время истекло пятьдесят месяцев, во время которых создатели зарубежных истребителей двигались вперед такими темпами, что самолет "Моран-Солнье" в преддверии внедрения в эксплуатацию в лучшем случае несколько отставал, а в худшем – был на грани устарелости.
Утробный период для MS.406 слишком затянулся. В Германии очень похожие требования к истребителю, сформулированное штабом ВВС примерно в то же время, привели к появлению Bf 109, который уже примерно два года состоял на вооружении люфтваффе к моменту принятия MS.406 на вооружение французской авиации. К ранним моделям уже готовились присоединиться Bf 109 с мотором Даймлер-Бенц DB 601. На той стороне Ла-Манша "Харрикейн" с мотором "Мерлин", соответствовавший требованиям задания, выданного в том же месяце, что и на MS.406, начал эксплуатироваться в английских ВВС с января 1938 г., а изящный, "Спитфайр" попал в строевые эскадрильи лишь на шесть месяцев позже. MS.406 был примерно равноценен Bf 109 с мотором Jumo, но вариант истребителя Мессершмитта с мотором "Даймлер-Бенц" и оба английских истребителя намного превосходили французский самолет по всем характеристикам.
MS.406 из польской "Группы Монпелье" в Лионе, март 1940 г. Ближайшая к нам машина имеет выхлопной коллектор "Бронзавия"
Министерство авиации было хорошо осведомлено об этих разработках, но официальные головы "глубоко зарылись в песок". Разумеется, можно спросить, почему в тот момент времени и с точки зрения той информации, которой несомненно обладало министерство, оно упорствовало в массовом производстве истребителя, явно уступающего своим соперникам или, по крайней мере, не старалось приблизить его уровень к уровню мировых достижений. Хотя имел место неоправданный оптимизм и нежелание признать вероятность того, что MS.406 может значительно уступать передовым зарубежным истребителям, но на самом деле выбора не было. Подготовка к массовому производству MS406 вступила в заключительную стадию, а его потенциальные преемники были еще недостаточно доведены, чтобы их можно было передать в производство, даже если бы была допустима дальнейшая задержка перевооружения французской истребительной авиации. Более того, французская авиапромышленность не могла предложить ни одного мотора класса DB 601 или "Мерлин", который можно было бы использовать на MS.406 или более современном истребителе, который можно было бы быстро подготовить к серийному производству.