Производство Н.43 осуществлял завод SNCASE в Берре. Первый серийный самолет поднялся в воздух 13 июля 1939 г. – почти через пять лет после появления опытного образца. Между 12 и 29 февраля 1940 г. эскадрилья 3S1 получила девять гидропланов Н.43. С 1 марта на самолеты этого типа начала переходить эскадрилья 3S5. Двадцатая и последняя серийная машина взлетела 3 мая. На 10 мая 1940 г. эскадрильи 3S1 и 3S5, базировавшиеся в Сен-Мандрье, обладали соответственно девятью и шестью самолетами. Обе эти части были расформированы 20 августа (когда они уже именовались эскадрильями 7S и 11S), их Н.43 законсервировали в Берре.
Назначение: трехместный разведчик-корректировщик на двух поплавках.
Мотоустановка: один 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Испано-Сюиза. 9Vb, 650 л.с.
Вооружение: один неподвижный направленный вперед 7,5-мм пулемет "Дарн" и такой же пулемет на подвижной установке сзади, две бомбы по 75 кг.
Летные данные: максимальная скорость 210 км/ч на высоте 1000 м, экономическая крейсерская скорость 150 км/ч, набор высоты. 2000 м за 9 мин, практический потолок 6 000 м, дальность 825 км при скорости 150 км/ч, продолжительность полета 5 ч 30 мин.
Вес: взлетный 3400 кг.
Размеры: размах 16,0 м, длина. 10,88 м, высота 4,68 м, площадь крыла 36,0 м 2.
ЛИОР ЭТ ОЛИВЬЕ LEO 451.
Созданный П.Э. Мерсье в фирме "Этаблиссмент Лиор эт Оливье" из Аржантейля, LeO 45 являлся противоположностью всем предыдущим принципам конструирования французских бомбардировщиков. Он был в высшей степени грациозен, был элегантен, как творения "Дома Диора". Ни одна турель не выступала из обтекаемых контуров. Он был квинтэссенцией современных взглядов на аэродинамическое совершенство, обладая стройными контурами, заключавшими солидные габариты, вес и присущую конструкции прочность.
Это прекрасное создание возникло на основе задания, выданного технической службой французских ВВС (STAe) тремя годами ранее, 17 ноября 1934 г., на конкурсный проект среднего бомбардировщика с экипажем из пяти человек. Основные его характеристики включали максимальную скорость свыше 400 км/ч на высоте 4000 м и боевой радиус действия 700 км с нагрузкой 1200 кг в один конец. С LeO 45 соперничали Амио 340, Латекоэр 570 и Романо 120. В течение года макеты конкурирующих самолетов были представлены STAe, которая решила уменьшить экипаж до четырех человек и обеспечить защиту сзади 20-мм пушкой "Испано-Сюиза". Дальнейшие изменения были внесены в задание в сентябре 1935 г., в том числе потребовалось увеличение максимальной скорости до 470 км/ч.
Опытный образец бомбардировщика "Лиор-Оливье" изготовили в Аржантейле и перевели на окончательную сборку в Виллакублэ, где начались летные испытания. Силовая установка включала два двухрядных звездообразных 14-цилиндровых двигателя Испано-Сюиза 14Аа 08/09, которые давали на взлете 1078 л.с. и 1100 л.с. на высоте 2850 м. Они вращали трехлопастные винты изменяемого шага "Испано-Гамильтон". Моторы были заключены в капоты типа NACA с управляемыми жалюзи. Все топливо располагалось в центральной части крыла; баки по 880 л стояли между фюзеляжем и моторами, и по два бака стояли друг за другом сразу за двигателями – в переднем вмещалось 300 л, а в заднем – 410 л.
Фюзеляж был цельнометаллическим монококом овального сечения, включавшим 60 основных и вспомогательных шпангоутов, связанных продольными стрингерами; все это было закрыто листами легкого сплава на потайных заклепках. Штурман-бомбардир сидел в самом носу впереди и ниже пилота, наклонное ветровое стекло в кабине которого было единственным выступом в гладких контурах фюзеляжа. Отсек радиста-стрелка находился сразу же за пилотом и отделялся от отсека нижнего стрелка бомбоотсеком; между ними был проход по правому борту. Бомбоотсек занимал всю высоту фюзеляжа между главными лонжеронами центроплана; его конструкция позволяла погрузить максимально две 500-кг или пять 200-кг бомб. Дополнительно имелись маленькие отсеки в корневых частях обоих консолей, каждый из которых мог вместить одну бомбу в 500 кг.
Крыло состояло их четырех секций: две центральные, соединявшиеся по осевой плоскости фюзеляжа, и две консольные. Центральная часть держалась на двух лонжеронах со стальными полками и дюралевыми стенками. Между ними располагалась гофрированная обшивка, а наружная обшивка была гладкой. Основу консолей представляла собой одна центральная ферма с гофрированной по радиусу обшивкой и второй гладкой обшивкой снаружи. Щелевые закрылки тянулись по всей центральной части, а дальше шли обтянутые полотном длинные элероны. Хвостовое оперение изготовлялось в виде двух узлов, крепившихся к фюзеляжу под заметным углом. Оно включало металлическую балку, расположенную на 50% хорды, каркас перед ней, покрытый продольно гофрированной обшивкой и обтянутый сверху полотном и переднюю кромку из легкого сплава; рули высоты обтягивались полотном. Вертикальное оперение выполнялось в виде концевых шайб эллиптической формы.
Предполагавшееся по проекту оборонительное вооружение состояло из неподвижного 7,5-мм пулемета MAC 1934 с диском на 300 патронов внизу в передней части фюзеляжа, из которого стрелял пилот, такого же пулемета на подвижной установке в выдвигавшейся гидроприводом гондоле у радиста и 20-мм пушки Испано-Сюиза HS404 на механизированной турели SAMM АВ26 сверху. Эта пушка с запасом 120 снарядов должна была в убранном положении лежать заподлицо с обшивкой, а закрытый фонарь стрелка соответствовал контурам верхней части фюзеляжа.
Опытный LeO 45-01 совершил первый полет 16 января 1937 г. в Виллакублэ. Его пилотировал летчик-испытатель компании Ж. Думер, с которым летал шеф-механик Рамелла. Этот первый полет оказался очень коротким – через пять минут Думер сел из-за сильного перегрева двигателей. Этот короткий полет также вскрыл недостаточную продольную устойчивость. Для ликвидации недостатков модифицировали маслорадиаторы и вертикальное оперение. За исключением недостаточной устойчивости, которая проявляла себя в основном при взлете и наборе высоты, управляемость прототипа в общем была удовлетворительной. Проблему устойчивости решили полной переделкой вертикального оперения. Его сдвинули вниз и оборудовали увеличенными рулями с роговой компенсацией; оно было впервые испытано 16 июля 1937 г.
Более трудной для разрешения оказалась проблема перегрева двигателей. Тем не менее, во время официальных испытаний в Центре изучения материальной части авиации (СЕМА), которые начались 2 сентября, добились превосходных результатов. Восемь дней спустя, 10 сентября, LeO 45-01 достиг в пологом пикировании скорости 624 км/ ч на высоте 1800 м. Пикирование началось на высоте 5000 м при скорости 463 км/ч. Была также замерена горизонтальная скорость 480 км/ч на высоте 4000 м. Трудности с перегревом продолжались, моторы Испано-Сюиза 14Аа оказались совершенно неприемлемыми и требовали замены после 18 часов полета. Для того, чтобы повысить эффективность маслорадиаторов, в передней кромке крыла ввели увеличенные заборники, пропускающие больший поток воздуха. Летные испытания с ними начались 23 октября, но шесть недель спустя, 6 декабря, у Думера отказали оба двигателя одновременно, что привело к вынужденной посадке на вспаханное поле. По счастью, самолет не получил повреждений, остановившись через 150 м. После замены моторов Думеру удалось улететь оттуда в Виллакублэ.