День 24 апреля выдался такой жаркий, что за день все снежные аэродромы превратились в грязевые, и Николаевск тоже. Руководитель смены службы движения Володя Терехов принимал нас лично на пятидесятиметровый кусочек снега насыпанный ротором. Сели без проблем.
Ученых наш девятичасовой полет так ошарашил, что они улетели на рейсовом, пока наш самолет трактором тащили на стоянку, позабыв все записи и пленки. Пришлось высылать материал бандеролью, благо адрес в заявке на полет имелся.
Больше мы с ними лавины не изучали.
ПОДУШКИ НА СНЕГУ
Если рассказать о всех происшествиях во время работ по подбору площадок но заявкам геологов, старателей – никакой жизни не хватит. Разве что посоветовать молодым экипажам АН-2, работающим в условиях Крайнего Севера, быть повнимательнее. И всегда, как говорится, настороже. Помнится – прилетели мы на реку Лантарь. На дворе ласковый апрель. На борту подушки, матрацы, которыми загрузили нас ребята одного из участков артели «Восток», что в Охотске. Выгрузили это добро прямо на снег, укрыли брезентом, придавили аккумуляторами, порулили на взлет.
Во время разворота, чувствую, словно проваливаемся куда-то. Не раздумывая даю сектор газа до взлетного и одновременно жму на кнопку выпуска закрылков. Капот тут же поднимается высоко вверх. Вся мощь ревущего двигателя да тугая струя встречного ветра вырывают самолет из загадочной ямы. Набираем безопасную высоту, ложимся на обратный курс, смотрим вниз, а там… – голубые, зеленые, оранжевые подушки разбросаны на снегу – шалуном-ветром. Там же, где только что была наледь, – черная дыра воды, в которую едва не угодили мы сами.
Золотодобытчики соорудили тут аэродром Разрезное… Когда мы оставались у них ночевать, то председатель артели Вадим Туманов, тот самый, любил подтрунивать, приговаривая: подушки для себя поищите в тайге, матрацы вылавливайте в море, ну а остальное, так и быть получите у завхоза.
Похожую шутку погода сыграла и с нынешним командиром лайнера ИЛ-62 Юрием Манцом. Прилетел он на «Аннушке» вместе с начальником Удского аэропорта Борисом Соломенниковым на речку Шевли. Забрать мясо и пушнину у охотников. Благополучно приземлился закрыл самолет, пошел с начальником к домику охотников. Там не спеша попили чайку, поговорили о том, о сем. Отправились обратно, глядь, а самолета-то на прежнем месте и нету! Кинулись искать. За очередным поворотом излома реки увидели бедолагу: стоит на отколовшейся льдине целехонек. Пришлось браться за топоры да сооружать настил, чтобы подобраться к машине. Сколько воды в той речке утекло с тех пор. Уж ИЛ-18 освоил Юра, и Академию Гражданской авиации окончил, и на «шестьдесят втором» который год летает, а только знаю, до сих пор вспоминает тот случай.
К слову, многим ли нынешним экипажам известно, что существует хорошо испытанный способ проверки надежности, наледи, толщины ледового панциря, на который надобно впервые садиться. И способ этот, не поверите, огнестрельный. С ним меня как-то ознакомил командир самолета Володя Новиков. Подыскивали мы с ним площадку в долине реки Северный Уй. Где-то здесь должна быть огромная наледь, на которую мы с экипажем Володи Новикова садились однажды, но тогда нам не повезло – лопнул маслорадиатор и вместо Охотска вынуждены были по реке добираться до Нелькана, где просидели целую неделю в ожидании нового радиатора из Николаевска, а за это время погода уничтожила все наши следы. Тогда-то Володя меня и удивил. Сказал, показывая на прихваченный карабин:
– Петрович, толщина льда будет определена со стопроцентной гарантией.
Затем снял стекло иллюминатора и начал палить по льду с воздуха. Нам хорошо были видны отчетливые белые конусы, уходящие верхушками вглубь наледи примерно на метр. Сомнений не оставалось – лед надежный. Правда, оговорюсь, метод этот хорош только для чистого льда. Для заснеженного не годится.
На сей раз нас подстерегала другая опасность. Снижаюсь, вроде все нормально, как вдруг вижу, прямо из под самолета мелькнула оленья упряжка. Мчатся олени по курсу посадки. Резко даю правой «ноги», чтобы уйти от греха, не зацепить ненароком, перемахиваю через оставленные нами когда-то бочки с горючим и буквально грохаюсь на лед. При видимости четыре километра, в узкой горной горловине уходить на второй круг подобно смерти. Тормозим что есть силы, убирая закрылки, чтобы не побить обо что-либо, наконец чувствую неожиданный рывок хвоста самолета. Ясно. Оторван лыжонок. Выскакиваю – так и есть, срезан, как бритвой. Целехонькая вилка врезалась в лед проушинами намертво. Словно на якорь самолет стал.
Подсовываем под фюзеляж с Володей Гришко бочку с бензином обернутую чехлом, начинаем рубить лед под вилкой тупым топором. Оказывается, совершенно невозможно сделать толкового замаха – фюзеляж мешает. Рубить лежа и тяжело, и неудобно. Скользко на льду. Трудно устоять на ногах. А тут еще сумерки надвигаются. В конце концов решаем чуток передохнуть, да и голод – не тетка. Идти не можем – ползком движемся к двери самолета обогреться, перекусить. Вдруг средь этой глухомани – самолетный гул. Куда только усталость девалась. Врываемся в кабину кричим на УКВ: «Идете на нас. Ходу одна-две минуты».
Узнаем, что в воздухе командир звена Николай Коржов. Сел в начале полосы, прогромыхал по нашим следам, остановился. Из самолета вывалил весь экипаж – Геннадий Майков, Валерий Муратов. Беремся за хвост моего «Ана», играючи приподнимаем и подставляем лыжонок. Делов-то! Через два часа лыжи наших самолетов коснулись ВПП Охотска.
На следующий день, мы, как сильно обмороженные, решили поработать на готовые площадки, а Коржов снова улетал к Черному озеру, которое заинтересовало нас обоих. Пока нас грузили горючим в утренней темноте Коржова след простыл. Короток зимний день на севере. Время бежит неумолимо быстро. Часа через четыре, при подлете к Охотску, спрашиваю у диспетчера:
– Где Коржов?
– На связь не выходил, – отвечает Анатолий Бухтик.
– Примите все меры к установлению связи с бортом, запросите все пролетающие большие корабли, чтоб позвали экипаж на всех частотах, может на каком канале услышат. Позвоните в экспедицию, чтоб к моему прилету организовали поисковый отряд со всем снаряжением, – даю указания диспетчеру.
– Вас понял, выполняю, – ответил встревожено Бухтик.
Что с ним могло случиться? Пропал самолет – самое страшное, что может быть в авиации. Успокаивает одно – экипаж очень опытный и должен выпутаться из самых сложных неожиданностей.
Садимся и подруливаем под заправку. С вышки кричат по громкоговорящей связи:
– Командиру срочно зайти в АДП!
И так спешу! Вижу тревогу и озабоченность на лицах встречающих. «Что будем делать?» – спрашивает руководитель полетов.
По инструкции надо немедленно сообщать в Управление о потере связи с самолетом. Оторвем от работы десятки руководящих работников. Спасатели развернут широкий фронт работ, направят в район бедствия самолеты, а значит отменят ряд рейсов, причинив неприятности пассажирам. Все будут волноваться, переживать. Если задействовать аварийно-спасательную службу, работа которой отлажена очень четко в этом отдаленном и сложном районе полетов, то и ущерб для управления будет немалый. А если не сообщать, не поднимать паники, взять все на себя и не тревожить руководящий состав Управления, которому и без нас работы хватает! Если справимся с поиском, а ведь нам лучше всех известна обстановка и возможности экипажа, и примерное его местонахождение, то снимем груз ответственности и с Управления, и с аварийно-спасательной службы. Но если из-за нашего нарушения инструкции, которое выразится в промедлении оказания помощи экипажу, с ним случится непоправимое – головы нам не сносить.
В данный момент мы с руководителем полетов Григорием решали, какой же предпринять шаг. Прикинули возможные варианты: экипаж провалился под лед,- сел аккумулятор и нет возможности запустить двигатель и выйти на связь, оторвана хвостовая установка. Катастрофу отвергаем единодушно, зная огромный опыт Коржова. Принимаем решение: мы вылетаем в район Северного Уя и осматриваем все площадки. Если не найдем, тогда сообщаем в аварийно-спасательную службу. Два часа будем действовать на свой страх и риск. На том и порешили.