На высоте три с половиной тысячи метров мы увидели солнышко, освободившись от пут мрака и обледенения. Самолет медленно оттаивал. Чего же проще пролететь на этой высоте полтора часа до приводной радиостанции и спокойно по схеме зайти на посадку. Так нет, нельзя: так гласит инструкция, неизвестно каким «умником» придуманная. Инспекция, узнав о таком полете, растерзает пилотов, невзирая ни на какие заслуги. В беспросветной мгле экипажи снижались на озеро Орлик и на малой высоте спешили в Николаевск. Гомон по УКВ постепенно затихал. Подходило время снижаться и нам, а как не хотелось снова залезать в ледяное месиво облаков, так быстро образовавшихся из ничего. Снижаемся в большом пологом вираже, выискивая в открытые форточки желанное, большущее озеро Орлик. Долго длилась игра в кошки-мышки со смертью, наконец на высоте 750 метров мелькнули отвалы породы, оставленные драгой. Через три минуты видим аэродром Херпучи, а мы то думали, что находимся над Больше-Михайловском. Унесло совсем в другую сторону – километров на 50. Облака плотным одеялом окутали все сопки. Аэропорт давно был закрыт на прием и выпуск самолетов. Начальник Котик, увидя наш блудный самолет, закричал:
– Кто заходит на посадку? Не знаете, что Херпучи закрыты?
На взлетной мощности двигателя левым разворотом, от греха подальше, уходим в облака. Перепрыгиваем сопки на высоте 800 метров и снова снижаемся, теперь точно зная, что впереди простирается марь. Облачность прижимала нас ниже и ниже. А при подлете к Амуру у поселка Тахта высота полета равнялась пятидесяти метрам. Теперь-то доползем до дома хоть на животе.
Руководитель полетов Матвиенко облегченно вздохнул, услышав наш голос. Как ждал он нас и надеялся увидеть живыми! Смеркалось. Облачность над аэродромом снизились ниже всех минимумов, но он давал высоту облаков ту, которая необходима, чтоб отбиться от инспекции.
Командиры высоких рангов не раз убеждались в коварстве Охотского бассейна. Депутат Верховного Совета РСФСР Валерий Павлович Долматов когда-то возглавлял комиссию по проверке аэропортов на предмет годности их к нормальной деятельности в зимних условиях. Работа подходила к концу, предстояло совершить последний прыжок в Нелькан через коварный хребет Джугджур. В Аяне потянул «морячок» – предвестник непогоды и шторма. Над перевалом белыми шапками высоко в небе вздымалась трехбалльная кучевая облачность, в Нелькане – пятибалльная облачность с нижней границей 1800 метров. Тремя словами: погода соответствовала полету. Во второй половине дня наш самолет с грозной комиссией взвился на штурм перевала. Над самой кромкой его ясная погода кончалась и дальше простирались облака ровным серым полотнищем, приподнимаясь, словно крутая гора, перед самым носом самолета. Горизонт светился далеко и высоко. Из-за крутого бугра облаков прямо на нас двигался чей-то АН-2, быстро увеличиваясь в размерах. «Так и столкнуться можно», – мелькает в голове мысль. Помахал ему крыльями, помигал фарами – не видит нас.
– Кто снижается со стороны перевала на Аян, отверните вправо! – советую по УКВ.
Никаких эмоций. Резко отдаю от себя штурвал и ныряем в облака в тот самый момент, когда желтое брюхо, с черными масляными подтеками проносится над нами буквально в тридцати метрах.
– Смотри какая точность полетов в горах без радиосредств! – восхищается Валерий Павлович.
– Да уж точнее некуда! – подтверждаю я, ругая слепого разгильдяя, выбираясь из облаков.
Занимаем эшелон 3500 метров и лавируем между шапками облаков. Между тем подошло время снижения, начали прослушивать Нелькан по УКВ, как из-под земли. Диск винта рубил лохматые клочья облаков. Внезапно наступившая темнота и холод перенасыщенной влагой массы действовали на организм удручающе. На высоте 3200 метров винт изменил и звук, и обороты. Задрожали расчалки, затрясся весь фюзеляж. Лопасти не вкручивались в воздух, а молотили что-то твердое.
Перевожу винт на малый шаг, затем на большой, глыбы льда бьют по фонарю кабины, да так, что невольно головы прижимаем чуть ли не к штурвалу. Самолет обледеневал быстро и страшно. Расчалки трепыхались, словно крылья жаворонка, готовые лопнуть в любой момент. Крылья покрылись слоем толстого шершавого льда. Обстановка становилась угрожающей.
– Отбивай лед с расчалок, – приказываю второму пилоту Саше Рудичу.
– Как? – спрашивает.
– Вот так! – беру струбцину, открываю форточку и бью по расчалкам.
Лед, словно куча кирпичей, обрушивается на фюзеляж. После удара палкой по расчалкам тряска стихает, но на миг. Винт перевожу с малого шага на большой через каждые 10-15 секунд. Хочется быстрее вырваться из тисков обледенения, но как? Увеличить скорость снижения – лопнут расчалки, не выдержав нагрузки, и могут сложиться крылья. Увеличить вертикально снижение нельзя из-за близости высоких гор. На высоте 1800 метров потекли струйки воды по фонарю кабины, сразу посветлело, вибрация фюзеляжа прекратилась, самолет вынырнул из преисподней.
ПРО ЛОДКУ И ПЯТОЕ КРЫЛО
Зимнее утро. Морозец – под 56°. Со вторым пилотом Юрой Климовым топаем по хрустящему снежку реки Мая на островной аэродром из поселка Нелькан. Мысленно перебираем причины недавней неудачи, которая, как всегда в здешних местах, непредвиденна: и земля, и небо тут с сюрпризами. Когда приземлились на узкую речную протоку, я, чтобы выиграть время, стал разворачивать «Аннушку» с ходу, на скорости, в обратном направлении – взлет и посадка тут производились только в одну сторону из-за крутых скал да низко висящих проводов. В общем, унесло самолет в глубокий снег с кустарником. Ну а пока возились с Юрой, пока сумели вырулить – стемнело. Заночевать никак не можем – нет подогрева. Взлетать тоже нельзя – запрещено ночью в горах летать. Но не околевать же. Судили-рядили и решили рискнуть – поднялись в воздух с включенными фарами курсом на Нелькан. Минут через сорок приземляемся, заправляемся, сдаем документацию и направляемся в поселок.
На улице темным-темно. Возле пилотской громыхает, прогреваясь, вездеход начальника узла связи Белова. Завидев нас как-то странно переспрашивает: это, мол, действительно вы? А кто же еще, отвечаю удивленно. В ответ слышу совсем уж непонятное: будто пришло сообщение, что мы потерпели катастрофу, старейший пилот Ефим Дементьев наладил поиск, а сам, кажется, запил горькую. Бегу в пилотскую. Ефим Семенович с минуту ошалело смотрит, потом бросается обнимать и чехвостить за нанесенное потрясение и из-за этого сильное опьянение. Оказалось, связист видел в темноте низко летящий самолет. По его убеждению, тот врезался в сопку. Ефим же, прослышав об этом, тут же снарядил людей на поиск, не забыв притащить сюда и ящик водки к поминкам.
Вообще-то, Дементьева в Нелькан прислал командир Объединенного авиаотряда в Николаевске-на-Амуре Самсонов. Так сказать, с деликатной миссией. Случилось, что там одной из машин, что называется, обломали крылья. А здесь тракторист по прозвищу Верхогляд, наоборот, ухитрился покорежить самолет, оставив плоскости в целости и сохранности. И надо было эти крылья перебросить воздухом в Николаевск. Дело поручили Ефиму. Техники Юферов и Хижий просверлили четыре отверстия с левой стороны фюзеляжа АН-2, привязали к ней крыло, да так, что напрочь замуровали входную дверь. Попасть в самолет можно было только через верхний люк. Впрочем, это не смутило Дементьева. Он мужественно дожидался погоды над перевалом Джугджур. Приговаривал: завтра полечу. Ну а если оторвет крыло, не поминайте лихом, друзья, старого лысого деда,
В тот же день и нам с Юрой выпало необычное задание: доставить в аэропорт лодку-казанку с косы. Двое совхозных работников уверяли нас: войдет она в салон. Правда я хорошо помнил похожий случай в заливе Счастья в бытность вторым пилотом, когда мы с Валентином Комаровым так и не смогли загрузить злосчастную посудину в АН-2.
Парторг Кочкин предложил снять грузовую дверь и лодка войдет. Верно, чуть ли не вся вошла. Только носовая часть, словно вороний клюв, высовывалась из дверного проема. Пассажиры в лодке, больше некуда притулиться. Мы с Юрой на взлет. Бежим помаленьку. А к моменту отрыва самолет вдруг как потащит влево! Прямехонько к обрывистому берегу реки Май. Справа частокол высоченных сосен. Из последних сил тащим вибрирующий, прыгающий в руках штурвал. Наконец у самого кривуна реки вырываем самолет из снега, но крен уменьшить не удается. Машина лететь не хочет. Ее опрокидывает на левый борт, стабилизатор так трясет – того и гляди отвалится. Нос лодки, как непредусмотренный тормозной щиток, вот-вот завалит нас на спину. Перед глазами – жуткая картина катастрофы двух летчиков-истребителей МИГ-15 в Охотске, у которого после отрыва от земли самопроизвольно выпустился один тормозной щиток. Самолет так резко кинуло на спину, что экипаж просто ничего не успел предпринять. Нас спасает то, что мы болтаемся на черепашьей скорости – 140 км/час. И ни одного толкового места, куда можно сесть и выбросить дьявольскую посудину. Боремся за каждый метр высоты. Ощущение такое, будто подъемной силы вообще нет. Как только в небе держимся! А тут еще кошмар от завихрений, образованных воздушным потоком, отраженным «клювом» лодки. Все это гудит, лезет в глаза. Ну, думаю, если лопнут веревки, которыми прикреплена посудина, пассажирам Кочкину и Семенову придется пилотировать лодку самостоятельно, без нашей помощи. Хотя шанс выжить имеется – если свалятся на густой ельник под нами. Ну, а коли угодят в промоину – вон их сколько, тогда точно утонут. Наконец из-за верхушек деревьев мелькает долгожданный аэродром. Садимся с ходу, чего уж там после 25 минут кошмара.