Начальником опытного отдела был Иосиф Иосифович Машкевич, прозванный сотрудниками «бородой». Будучи небольшого роста, Машкевич имел большую окладистую бороду. Проект не встретил у него «восторженного» приема. При первой же с ним встрече он счел необходимым пожурить меня за то. что вместо серьезного проекта я предложил такую, по его мнению «несусветную экзотику». Пришлое!) объяснять, что проект не претендует на немедленную его реализацию. Однако он имеет серьезное научное обоснование решения проблемы дальнейшего развития самолетов по скорости, что имеется научно-исследовательская работа, проведенная по аэродинамике самолета совместно со специалистами Воронежского университета. И что, наконец, этим проектом ставится вопрос о приоритете в открытии новой перспективной компоновки самолета.
В то время конструкторы не считали изобретением создание новых конструкций самолетов, полагая, что это их прямая обязанность. А делать заявку на изобретение считалось просто неудобным.
Значительно позднее я обнаружил, что некоторые новые решения в области конструкции и компоновки самолетов, которые были мною сделаны в процессе разработки опытных и экспериментальных самолетов, впоследствии получили наименования: «щитки Кальма», компоновки типа Фоккер Д-23, «Готическое крыло» и т. п. История с проектом САМ-4 «Сигма», оказавшемся впоследствии первой в мире компоновкой сверхзвукового истребителя с крылом малого удлинения. в то время закончилась моим предложением сохранить проект в архиве НКАП 2* как приоритетный до тех пор. когда придет время для таких машин. На том и порешили: проект «Сигмы» должен находиться в архиве. Прошло немногим больше двух лет, как о проекте «Сигма» вспомнили, и его история продолжилась. Но это будет позднее, а пока мы с увлечением занимались модернизацией САМ-5 и строительством его в деревянном варианте.
1* Винтомоторная группа
2* Народный Комиссариат авиационной промышленности
САМ-5 2 бис
С-2, санитарный вариант САМ-5 бис конструкции А.С. Москалёва
Глава четвертая Самолет САМ-5 бис
Самолет САМ-5 бис строился в мастерских авиатехникума и вокруг его разработки и создания формировалась группа слушателей выпускных курсов, в дальнейшем работников ОКБ. Самолет САМ – 5бис (см. – фото) представлял собой подкосный моноплан и отличался от САМ-5 большими габаритами фюзеляжа и меньшим весом конструкции. Выпуск самолета состоялся 24 марта 1934 года. Самолет САМ-5 бис явился первой большой удачей совместной работы ОКБ и авиатехникума. Самолет успешно прошел летные испытания, проводимые летчиком Гусаровым, и показал не только хорошие ЛТХ. но и высокую надежность, простоту эксплуатации и легкость управления. Наличие подкосов отрицательно сказалось на максимальной скорости полета, которая снизилась почти на (Л по сравнению с САМ-5.
Весной 1935 года самолет САМ-5 бис после доводок, в соответствии с замечаниями комиссии, был направлен в НИИ ВВС на государственные испытания. Этот перелет в Москву летчик А. II. Гусаров совершил с полной нагрузкой. Среди пассажиров летел и директор авиатехникума К. З. Куриленко. Полет и сдача самолета на Госиспытапия завершилась успешно. Испытания в НИИ ВВС проводил известный летчик-испытатель Петр Михайлович Стефа – новский. который дал столь же хорошую оценку самолета, как и А. Н. Гусаров. Впоследствии Стефановский в своей книге «300 неизвестных» вспомнит об этом эпизоде в своей летной работе. Результаты госиспытания были положительные и самолет рекомендовали к серийному производству. Особенно отмечалась высокая весовая отдача самолета и простота в управлении. В заключение было предложено использовать САМ-5 бис и в санитарном варианте. Через некоторое время мы получили предложение от Управления РОКК на серийное производство САМ-5 бис в санитарном варианте. Для этого мы должны были модернизировать самолет САМ-5 бис и представить его на госиспытания в НИИ ГВФ в качестве эталона санитарного самолета. Он должен был поднимать двух лежачих больных и одного врача. Самолет был нами быстро модернизирован и. успешно пройдя испытания и утвержден как эталон в ГНИИ ГВФ. Заказ на серийное производство приняли учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ), руководимые инженером В. Е. Фоссом. С этого времени мастерские превратились в небольшой учебный самолетный-завод, самостоятельно выпускавший серию САМ-5 бис (С-2). На этом заводе проходили производственную практику будущие авиационные техники. Много лет спустя из беседы с начальником кафедры ЛВИКА им. Можайского полковником В. М. Марковым я узнал, что в 1935 году будучи слушателем авиатехникума, он со своими товарищами проходил практику в мастерских, работая на сборке САМ-5 бис. Он вспоминал, как они все были обрадованы, когда в цехах увидели не столы и шкафы, а самолеты. В течение двух лет мастерские авиатехникума выпустили более 60 самолетов С-2, которые успешно эксплуатировались на востоке страны.
Когда я докладывал Начальнику Глававиапрома М. М. Кагановичу об испытании САМ-5 бис. он спросил, чем особенно отличается САМ-5 бис? Я ответил: «Хорошими ЛТХ. особенно высокой весовой отдачей (41% поданным НИИ).
– А можно ли на самолете поставить рекорд дальности, раз у него высокая весовая отдача? Я ответил: «Наверное, можно, для своего класса», и вскоре после этого разговора я получил распоряжение М. М. Кагановича готовить самолет к дальнему беспосадочному перелету, но пока без официальной регистрации. Уверенности у высшего начальства, видимо, не было, поэтому решили сначала попробовать.
Директору Воронежского авиамоторного завода № 16 было дано указание готовить мотор для перелета (директор завода Лукин и главный конструктор С. Колосов). Подготовка мотора и самолета отняли много времени и только весной 1936 года мы приступили к регулярным полетным тренировкам летчиков. По указанию Глававиапрома лететь на самолете должен был летчик летной группы НКТП Н. Д. Фиксон. в прошлом летчик-испытатель. Николай Демьянович был близким товарищем и другом В. П. Чкалова. Он был отличным пилотом и чудесным человеком и товарищем, но судьба его не баловала. На свою голову вздумал обучать своего бортмеханика летному делу, а тот возьми и улети за границу Так Н. Д. Фиксон и оказался вне армии, хотя и была установлена его полная невиновность в этом деле.
По происхождению Н. Д. Фиксон был дальним предком «петровского шведа». который после разгрома Карла XII остался жить на Украине. Физически он был крепче Гусарова с его язвой двенадцатиперстной кишки и в Главке решили поручить полет Фиксону. тем более, что полет предполагался с одним пилотом и длительный.
60-е годы. Группа работников аэродинамической лаборатории ВГУ, среди них первый слева E.T. Зенин – изготовитель продувочных моделей самолётов Москалёва, второй справа В.А.Знаменский – зав. кафедрой теоретической и аэрогидромеханики
Схема аэродинамической трубы ВГУ
1 – рабочая часть. 2 – диффузор. 2а – кольцо диффузора. 3 – цилиндрическая часть диффузора. 4 – переходная часть диффузора. 5 – поворотная часть диффузора. 6 – обратный канал 7 – поворотная часть коллектора. 8 – переходная часть коллектора. 9 – коллектор. 10 – вентилятор с винтомоторной рамой. 11 – электромоторы. 12 – направляющие лопатки
Готовились к дальнему перелету почти все лето 1936 года. Устанавливали в пассажирской кабине дополнительные баки с горючим, проводили ряд дальних и длительных полетов для освоения летчиком нового для него типа самолета и проверяли надежность конструкции и оборудования. Рекорд должен был быть поставлен для легких многоместных самолетов, с Н. Д. Фиксоном согласился лететь бортмеханик ОКБ – Александр Сергеевич Бузунов. В конце сентября 1936 года самолет САМ-5 бис с мотором, подготовленным заводом, вылетел в Москву-Щелково, пилотируемый летчиком Н. Д. Фиксоном, с бортмехаником А С. Бузуновым. Полет должен был происходить но маршруту: «Москва-Воронеж-Таганрог-Ростов-Сталинград-Воронеж-Москва». Путь около 4100 км. Существовавший рекорд дальности беспосадочного полета маломощных машин этого класса – 2612 км был поставлен французскими летчиками (Лалуэтт и Пермангль) в 1935 году.